还是熟悉的“味道” 体验东风雪铁龙天逸&第3代C5

是的,我是一个懒人。按照果壳“挑战拖延症”小组所描述的懒人十大症状“1、吃完饭不立刻刷碗 ,2、想喝水但不想起身去倒,3、觉得上厕所很麻烦,4、在沙发上看电视姿势从坐着变成靠着变成躺着,5、多走几步路就觉得累,6、没事宁可在家发呆也不愿意出门,7、有人叫你做事,等到叫第五声再动,8、买东西尽量在网上买快递送上门,9、不吃需要削皮的水果,10、昨天说:我想去……,今天就说:算了”嗯,基本上这10条全部中枪。

因为“懒”,所以喜欢寻找各种工具去协助自己完成各项事宜。就拿出门来说,为了不让双腿劳累,最早人类选择了畜力,在漫长的历史长河中,虽然有无数传说中宝马良驹,但是马也需要吃草,也需要休息。

直到瓦特发明了蒸汽机,火车的出现让长途旅行不再漫长,而卡尔•本茨发明的汽车,则让自驾游成为了现如今的一种时尚的休闲形式。在清明小长假期间,我这个懒人对东风雪铁龙旗下的C5 Aircross和第三代C5进行了一次短期的体验。

其实,在体验第三代C5的前一周,我就拿到了C5 Aircross,而非常有趣的是,在拿到C5 Aircross和C5后,北京都下了一场雪,童心大起的我在C5 Aircross上堆了一个小雪人,并且做了一个“西脱恩”的logo。

请原谅我的懒惰,由于C5 Aircross和第三代C5上市时间有一段时间了,因此本文不对C5 Aircross和第三代C5的外观做过多描述,主要大家聊一聊自己的驾驶感受。

先和大家唠一下C5 Aircross的感受。得益于PHC自适应液压减震系统和雪铁龙一贯的精良的底盘调教,无论是国道或者高速公路上的短波路长波路,都有给驾驶者熨烫平的感觉。

虽然天逸后悬挂形式是在不少国人眼中是“不够高级”的扭力梁半独立悬挂,但是它体感比某些车型所采用多连杆独悬的车型稳定性更高更舒适,高速快速路上,驶过接缝地段,除了能听到声音,体感并没有其他感觉,法国人对扭力梁半独立悬挂的领悟力之高还是得益于法国力学的前沿先进性。

在整个体验过程中,天逸的NVH给我的感受非常之好,和之前体验过东风雪铁龙旗舰轿车——C6的感受别无二致。开过车的朋友都知道,车辆行走在水泥路面上产生的震动和噪音和沥青路面上的差别很大,而天逸从沥青路面行驶入水泥路面,并不会有太大的体感差别,不管是噪音还是振动,抑制的太棒了,如果一定要打个比方,就是感觉一条新铺的沥青路面和一条一年多沥青路面的差别。粗略的感觉,这个除了使用的米其林轮胎有功劳外,PHC减震器和精良的底盘降噪工程也一样功不可没,因为同款的米其林轮胎的车开过的多了,这么神奇感觉的,这在紧凑和中型SUV里还是第一台。

本次体验的天逸搭载的是1.8THP发动机,在整个体验的过程中,没有动力不足的感受。在体验过程中,进行了一次爬山体验,发动机强劲有力的驱动着车不断向上,并且动力源源不断。变速箱在不断上坡过程中,也一直会在合适的档位给你提供适当的扭矩放大比例,当然,如果你觉得山路需要一些自己的掌控,没问题,在D档模式下,你也可以随时通过方向盘后面的拨片来调整档位,如果还觉得不过瘾,你可以按下在游艇式电子挡把的下端的M按钮。

无论是东风标致还是东风雪铁龙,神龙旗下车辆的刹车系统一直是令人放心的,天逸也不例外,它搭配的前340mm直径的brembo代工的通风刹车盘,后290mm直径的碟式刹车,一直能提供强有力的制动效果,并且初段制动效果就已经很明显。

最后给大家说一下天逸的ACC自适应巡航。天逸标配有盲区监测,车道偏离报警,ACC自适应巡航带自动刹停的高阶配置。盲区检测和车道偏离报警是不需要打开的,点火后车辆自己开启。ACC自适应巡航需要在位于方向盘后8点钟的位置用控制手柄控制。将滚轮拨到cruise模式下,即打开了此功能,当车速超过40km/h后,,手柄背面的上下两个按键,无论按任何一个,即启动了巡航控制,再通过背面两个按键即可控制速度的加减。

一周后,就是清明小长假,由于有短途出游的打算,因此预约了第三代C5,虽然这款车是2009年年底上市的,尽管我舅舅和表弟的车都第二代C5,但是在这9年中,我和C5的缘份仅限于乘客,而非驾驶者。因此,在清明小长假中,我要好好体验一下第三代C5。

为什么这台C5被命名为第三代C5,我的理解是,采用20./2.3/3.0自然吸气发动机的2010款C5为国产第一代C5,而T时代动力的C5为第二代C5,这台外观、内饰做了大手术的C5则为第三代C5。

雪铁龙新一代的设计,都已经将LED日行灯往前脸最高处设计,从可视性安全装备的角度来说,位于前脸最高处,靠最外侧的设计,是最容易被人发现的,还有一点就是这个位置的设计相比在雾灯附近的日行灯来说是原创度很高。在外形设计上,雪铁龙一直被模仿,从未被超越。

在最新一代的雪铁龙设计语言中,已经不太用这种犀利的线条来刻画造型,而是采用一种叫做张力设计的语言来凸显车身特点。当然,法国车的设计就是超前的,这种犀利腰线设计是目前很多街车的主流设计,沿用此设计,保持主流设计对于这新一代C5主攻中型轿车市场来说,也无不妥。

老C5一个被无数“懂车帝”吐槽的槽点是就是那个中央集控式方向盘了。这个方向盘优点确实很多(最主要是人形化的气囊),不过你的优点敌不过无数“键盘车神”的习惯,既然如此,那么不如“从善如流”吧。因此第三代C5的方向盘已经变成传统样式的方向盘,新人上手也不会懵,和其他车一样用法。得益于放弃中央固定集控区域,方向盘尺寸有所缩小,相比于老一代的方向盘,盘圈粗细有所增加,防滑区域内凹外凸手感更强,定速巡航也改用控制手柄。

第三代C5的驾乘体验和C5差不太多,车跑起来就像一只飞奔一样猫,快稳的同时,没有感觉到明显和多余的振动。再保持原来舒适感受的同时,新一代C5增加了不少偏运动化取向的操控稳定感。

老C5车主都知道的,老款C5急刹车时候的车头点头效果是很明显的,可能是为了照顾更多的舒适性,老款C5的刹车和前减震系统设定为舒适性做了一些妥协,而第三代C5可以说很好的解决了这个问题,刹车不是头点下去,而是有一种整体下沉的感觉,不会因为急刹车给乘坐者带来不适。

同时,老款C5过弯时候初段的弹簧是偏向舒适设定,因此在转弯初段的时候车身的侧倾会比较大,但是中后段的支撑是很强的,可以说这种设定调教是很保守的。新一代C5无论是高速变线还是低速转向,相比老款C5而言,车头方向变化和车身姿态改变基本同步,理论上应该是加强了平衡,而非加硬悬挂,有效的改善了初段侧倾来得较急的这个痛点。虽然可能实际极限过弯效果不一定会有多少提高,但是给人的信心强了很多,同时舒适度更好。

和天逸一样,第三代C5的NVH在同级别,乃至更高一个级别的车型中,号称第二,无人敢称第一。第三代C5的车体和上一代的车体基本无差别。它整体的设计,是有利于隔音降噪的,旗帜型后视镜也为降低风噪做了不少大贡献的,就算是前侧玻璃没有使用双侧隔音玻璃,隔音依然是比老款的更好。底盘的隔音也是上成水平。

虽然天逸和第三代C5一个是EMP2平台,一个是老的PF2平台的产品,尽管这2台车的后悬挂一个是扭力梁非独立性悬挂,一个是多连杆独立悬挂,但是他们的驾驶感受相差无几,依旧还是大家熟悉的那个雪铁龙。可以说,雪铁龙在对操控的追求,仍然还是那个雪铁龙,希望雪铁龙能够“不忘初心”。

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