THE NEW 蜕变 EVOLUTION 只为升华

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<article><section data-type="rtext">吕越谁也没有预料到今年中国汽车市场的低潮会来得如此之猛，让汽车市场的每一个个体都感觉到措手不及。作为媒体，我们首先想到了2008年所经历的那次被业界所熟知的车市低潮，那一年中国汽车市场经历了蓬勃发展以来的第一次阵痛。也是在那一年，本报精心打造了“车市进化论”专题，用媒体的视角在解读着阵痛中的转机，我们为厂家出谋划策，为企业权衡利弊，为消费者评点分析，为车市拨开迷雾……那一年，在低迷的大环境下，有生死攸关，有厚积薄发，有黯然离场，有守得云开，那时汽车市场的尴尬与无助还历历在目。如今，汽车市场再次走到了分岔路口。汽车这种承载了100多年历史积淀的产品，技术在不断进步，与此同时它所承载着对环境的持续影响、能源缺乏的永恒话题等等不可忽视的压力，加上消费水平消费观念的更替，促使着这个资本密集型的行业不得不变化，当变化的需求日益积累，进化的趋势就变成了一种必然。我们不能不看到，在全球金融持续疲软的今天，汽车市场所遭遇的重创不可避免，但是发展的步伐是不能停止的，因此注定汽车市场会再走进一场行业的革命。所谓革命，必将会让变化燃烧在行业的每一个角落，品牌的重新定位、产品的全面规划、网络的持续建设、营销的改头换面、价格的全新格局、售后的精雕细琢等等都必将在进化中蹦出火花，对于行业的进化这些充满着挑战，而挑战的背后必然会有不可估量的机遇在等待着我们。蜕茧成蝶，当蝴蝶第一次扇动翅膀的时候，升华便应运而生，汽车市场所需要的，正是这样的升华，这样的崭新面貌。
 <adv-loader __attr__inner="7004636" __attr__style="width: auto;position: relative;float: left;border: 1px solid #ebebeb; padding: 20px;overflow: hidden;margin: 10px 30px 40px 0;"></adv-loader>
 作为汽车市场中的各个要素，厂家、经销商、消费者甚至是肩负着传播和宣传的媒体，在这个必须面对的革新面前，除了再度上路，已经没有了能够创造崭新辉煌的出路。摈弃过去重新上路需要勇气，也需要一种敢于创新的决心，再度进化，任重而道远，让我们一起去面对变化带来的阵痛，去突破障碍，面对全新的明天。豪车篇豪华车市场作为中国成长最快的车型细分市场，十年来经历了巨大的变化。十年来，新品牌的加入，老品牌的升级。豪车市场在经历了一次又一次进化洗牌后，市场份额不断扩大。豪车的兴衰也是整个车市发展兴衰的一个标志。市场大家家都想分杯羹2006年-2011年，豪车细分市场在中国处于快速增长的趋势，从去年年底开始豪车市场亦开始逐渐放缓。今年上半年豪车的增长率在25%，下半年可能还将继续放缓，整年的平均增长可能为20%。在这段时期之前，是中国豪华车市场的起步阶段，知名品牌的仅奥迪、宝马、奔驰和雷克萨斯。而这些品牌总共也只有1-3款国产车型，其他车型都是以进口车的形式上市销售。同时，市场上还有一些没有正式进入国内的豪车品牌，则是由私人进口到国内销售。因此，对于彼时的经销商来说，豪车量少单车利润高，几乎没有库存压力，整个细分市场也处于一个“不愁卖”的态势。而且那时的品牌概念也很模糊，整个品牌都处于只管销售，不管品牌文化发展的情况。2003～2008年这段时间里，中国豪车市场随着国产豪车奥迪A6、A4家族，宝马3系、5系销量的飙升而呈现出急速扩大的趋势。同时，中国车市本身也开始了升级换代，社会经济的飞速发展和消费者结构的升级，还有庞大的消费人群，使得中国豪车市场成为了全球最有潜力的豪华车市场。从而吸引了大量国际知名的豪车品牌如劳斯莱斯、宾利、英菲尼迪、讴歌、阿斯顿马丁、兰博基尼等品牌纷纷宣布正式进入中国，使整个豪车市场也出现了运动、超跑、商务、越野等细分化趋势，品牌文化随之开始广泛兴起。与此同时，普通品牌也纷纷推出了高端产品，希望在豪车市场分得一杯羹，或是干脆将30万-50万价格区间作为新的主攻市场。如消费者所熟悉的上海大众帕萨特、广汽本田雅阁、东风日产天籁等系列，都推出了3.0以上排量的高端车型。同时，东风日产引入了日本国宝级跑车GT-R，上海通用别克也引入了高端SUV昂科雷。要求高打造“中国式豪车”随着豪车细分市场的不断开垦与发展，许多中国消费者在选购豪车方面也有了自己的个性需求。许多豪华车品牌也注意到了这一点，在车型进行了本土化调整，这就形成了所谓的“中国式豪车”。如今，但凡希望在中国实现傲人战绩的豪华车型，本土化设计已经成为了它们必经的一个环节。谈到现在“中国式豪车”的共性，首先就得说加长车型，从起初的奥迪A6L的诞生再到“操控之王”宝马对加长的妥协，到捷豹、英菲尼迪旗下的进口车型推出的长轴距版，都是对中国大家庭式生活习惯的尊重。虽然只是一个简单的决定，但加长后还要保证车型的操控性和车身安全，使得每个品牌不得不投入大量人力物力对加长车型进行调整测试，有的甚至是整车全部重新研发。不过，这些研发上的投入所带来的都是市场上的丰厚回报。同样的本土化特征还有广受中国消费者喜爱的“天窗”。而今的豪车市场，除了“中国式豪车”上述的共性，一种以个性化为核心的进化趋势也在显现。目前把车型个性化做得最好的当属大众的旗舰车型辉腾。辉腾车型个性化在外观颜色、座椅材质等方面可选的基础上更进了一步，它的个性化定制是全方位的，发动机、音响、仪表样式等等，都是可以按照自己喜好来，由德累斯顿透明工厂一对一生产。这算是目前中国豪车市场个性化的最高标准。起点高引导车市发展方向从现在豪车的发展趋势来看，真正自上而下的打造品牌文化和服务的更多的是豪车品牌，无论是服务理念还是营销方式，他们都花了更多的经历和资源向消费者传达各自品牌的独特内涵。小到一则平面广告的创意，大到对生活细节和公益活动的关注视角，比如奥迪与高雅艺术，奔驰与球类运动，宝马与非物质文化遗产的结合等等，这些高端品牌的跨界营销不仅带动了社会群体的关注，也对车市起到了很好的示范带头作用。同时，建立车主交流圈，引导豪车消费者正确的豪车消费、使用观念，也是豪车经销商服务的方向之一。比如一些以操控运动为卖点的品牌，会定期举办一系列培训或赛事，邀请车手或车主来参加，提供了正确的用车途径。2012年春节刚过，也许是厂家对豪车市场的乐观估计，导致了最终产能过盛，再加上整体车市的不景气，目前豪车的库存也在大量增加，经销商不得已降低利润进行清库，整个豪车市场呈现出“以价换量”的态势。这场由奔驰引发的价格战就席卷了整个豪华车市，宝马、奥迪纷纷跟进，路虎、捷豹等诸多品牌的相继加入，最后甚至宾利、法拉利、兰博基尼等品牌也被拖下水，渐渐演变成了整个豪华车市的价格混战。在这场大战中，动辄几十万元的降价幅度已经不算新鲜，据网络媒体的爆料，全国最高降幅达到110万。降价或许是无奈之举，但是降价却不是唯一的武器。恶性的价格竞争，不仅损害豪华车的品牌形象，而且容易失去消费者对品牌的信任。因此，在经历了长达半年的混战后，许多品牌相继决定退出这场恶性价格战，而英菲尼迪、雷克萨斯则启动了新店、发布新车型新技术，以品牌塑造来促进销量。我们相信，随着越来越多豪车品牌回归理性轨道，加上中国消费者的豪车消费日趋理性，届时，将会有更多的豪华车企将重心放在自身品牌内涵和文化的塑造上，使豪华车市场进入到稳定的良性竞争轨道上来。杨倩雯中高级篇汽车从上个世纪80年代起步开篇，便以公务用车的身份登上历史的舞台。进入2002年以后家庭用车一夜之间袭来，这类公务用车则作为中高级车的代表开始上下延伸。截至目前，中高级车已经成为汽车产销量增长的主力军，面对庞大的消费群体，中高级车的发展轨迹记录了老百姓向高品质生活的进程。而纵观中高级车市近十多年的演变，从“二元论”到“三足鼎立”，再到 “五方争霸”直至今日的群雄逐鹿，国内中高级车市场的竞争日趋激烈，巅峰后必有低谷，在大市不好的情况下，中高级车市的内忧外患也日渐凸显。低谷后仍有巅峰，如何迎接下一个巅峰，是各大厂家面临中高级车市沉浮需要思考的问题。身份转型 从官车走向大众中国人的消费观念里，宽大舒适的中高级车更像是一种彰显身份、享受品质生活的砝码。因此，不断加长的轴距成为了中高级车进化的标志，从最初的 “2米6”时代到目前通行的“2米8”标准，全新奥迪A6L的轴距已经突破了3米。同时，外观革命无疑是中高级车的最大改变，日系车主导优雅，德系车主导精致，美系车主导豪华，而未来车型设计将更多地具有新鲜元素，复杂的曲面，锐利或柔美的线条都将会是新中高级轿车的外观设计趋势，并且附带更多的家族车型特征，形成单一品牌统一的风格。然而无论是一贯坚持用科技武装牙齿的德系车还是以舒适性著称的日系车，抑或是以性价比为卖点的韩系车，还有粗犷的美系车，近年来都在加大对科技装备的开发力度。在中高级轿车身上的科技性装备也日趋增多，安全性方面，ESP/VSC/TCS/BA等装备都将成为主流，这些并不廉价的高科技由于车企对安全的重视将逐渐成为车型的标准配备。在动力和传动系统上，新的发动机将更强劲、更省油、更安静，大众的TSI、丰田的VVT-i、本田的A-VTEC都将全面应用，大众的DSG变速器，日系的无级变速器也将普及；其他诸如夜视系统、一键启动、无钥匙进入系统、变速巡航系统等，都将逐渐从高端车型向下普及。而价格上，几乎所有中高级轿车的价格都大幅下调。2007年还未有中高级轿车的市场售价低于20万元，而现在几乎所有主流B级车的地板价均跌入20万元，一些濒临换代的B级车型甚至已经触到了15万-16万元的中级车区间，导致中级车市场的价格也随压力下调。格局之变第一阵营入新局在去年的中高级车市里，新车扎堆上市。与曾经德系日系平分秋色，如今的中高级车市场已经是人才济济。与德系日系车型相比，韩系中高级车以往在质量方面总显得英雄气短，但第八代索纳塔却是有备而来，这款车在中国市场的月销量一直维持在6000辆左右，一举跻身主流之列。目前，北京现代已经将其全年销量提升至6万辆，是当之无愧的“后起之秀”。而声势略微的法系中高级车则是冲着“搅局”而来。但是，从目前来看，东风标致508除了在价格上和韩系车之“廉”有所相似，其他方面并无实质突破。加上法系车在口碑方面不是很为人称道，以及其在销售网点铺设方面的欠缺，法系中高级车要抢夺细分市场份额，还有一段不短的路要走。今年的中高级车市场没有新车，各大车型都不得不从品牌积淀、服务品质和性价比下手。前不久，东风日产高层就表示，下半年天籁并不打算参与到中高级价格战中，因为推出的大幅优惠活动，虽然可以提升性价比优势，但东风日产更希望让消费者可以真正感受到天籁的内在价值，用口碑优势来赢得市场。作为拥有130万用户的车型的雅阁向来是口碑之王，于是雅阁从二手车残值入手展开了一场口碑战。目前市场上，具有良好的品牌信誉和产品品质、市场保有量大、配件价格较低、维修便捷的车型往往以更高的保值率更容易受到消费者的青睐。而有调查显示，雅阁三年保值率达80%，因此而拉拢了很大一部分的消费者。市场之变“香饽饽”腹背受敌其实，由于中高级车的影响力和利润率均高于其他车型，因此这块市场一直是厂商的必争之地。从销量上看，今年中高级车虽然保持了一定的增长，但与厂家的排产预期相差甚远。在产能不能调整的前提下，中高级车经销商的库存均已经到了爆仓的边缘。当前中高级车压力最大非日系三强凯美瑞、雅阁、天籁莫属。拿凯美瑞来说，每家经销店都大约持有两个月的库存量。而广汽本田雅阁每家店平均200台左右的库存也一度达到历史之最。而前些年风光的别克双君、索纳塔八代、长安福特蒙迪欧、一汽丰田锐志等车型同样压力巨大，虽然库存占比不高但是月销量低却也让经销商愁眉苦脸。同时，一汽大众迈腾曾经一车难求，现在也被压得喘不过气来。在一汽大众经销商看来，迈腾的威胁并不是同级车的价格战，更多的是来源于豪车价格的下压。的确，豪华车的价格下探，以及众多的新兴个性车型的出现，让本来就竞争激烈的中高级车市场更是腹背受敌。放眼如今的豪车阵营，奥迪A1由去年上市的最低22.48万，如今在经销商的报价中已降到19.5万。宝马1系直降6万，跌至19万区间。而奔驰年前也传出”二十万买奔驰，全系优惠十万“的吆喝。这样，用以往买中高级车的钱就能轻松买到一辆豪车，尤其是对于好面子、看重品牌的中国市场来说，无疑具有极强的吸引力。另一方面是用车观念的改变，中国消费者逐渐从“买车代步”的功能需求向更加注重附加价值的 “体验型消费”发展。为提高竞争力，各大车企纷纷推出更个性、更具针对性以及多功能的车以迎合不同类型消费者的口味。SUV市场的迅速崛起，跨界车型的层出不穷都无疑印证了买车动机的转变。途观、歌诗图、高尔夫旅行版的风靡就是最好的例子。当原来的“小众车型”逐渐被市场所接受后，他们抢占最多的无疑就是中高级车的份额。 黄岚SUV篇2012年 上半年，中国车市的盛宴已经彻底成了一场“剩宴”。据中汽协的数据，今年上半年，国内乘用车市场销量为761.35万辆 ， 只 增 长 了7.1%。这还是加入了大概200万辆库存车的结果，要说实际销量恐怕更难看一点。即使是“剩宴”，中国车市也还有 最 后 一 道 大餐——SUV车型。SUV上半年累积销量达到93.94万辆，增速竟高达32%，甚至6月还出现了增长52.5%的夸张态势。因此，SUV市场也成为各大品牌争相争抢的香馍馍，也显露出各家的不同心态：先入者的有持无恐，追赶者的奋力拓展、后来者的大笔投入，还有未入者的心急火燎。先来的和尚好念经2004年上市的CR-V并不是最早进入中国SUV市场的车型，但是却是第一个在中国消费者心目中建立起SUV概念的车型。由于早几年SUV细分市场容量太小，没有品牌跟进，因此在SUV市场几乎被CR-V一款车型霸占。直到2008年以后，包括东风日产、一汽丰田、广汽丰田等日系品牌纷纷导入SUV车型，进一步丰富了SUV的产品结构，整个SUV市场才被合资品牌逐渐重视。而随着上海大众途观、一汽大众奥迪Q5的上市，更多豪华品牌开始大量导入SUV车款，再加上韩系车也开始加入竞争，人们才发现，原来SUV车型已经从“小众”变化成了“大众”市场。也正因为这些合资品牌先期在SUV市场的布局完善，所以它们在这一领域有着先天优势，甚至是和自家的中高端车进行配合，进一步巩固了20万元级别的细分市场。记者统计显示，今年上半年在57款国产SUV中，最早布局SUV的日系车型：CR-V、RAV4、逍客、汉兰达均排名第二、三、四、十位，充分说明了先入者的优势。另外，上海大众的途观、一汽大众奥迪Q5又分别开辟了更高端的SUV细分市场，其销量同样可观，列于第一、第八的位置。同样也因为先入优势，韩系品牌即使在品牌影响力不足，但是依靠各自多款车型的配合，在SUV品牌销售排名中也不落人后，一个第五、一个第八。同时，许多进口车、豪华品牌也享受到了SUV市场的增长红利。比如路虎每年在中国市场的增长都逼近100%、雷诺仅靠科雷傲一款车盘活了整个网络、讴歌MDX也占据其销量的80%、克莱斯勒仅靠Jeep一直保持着中国市场的认知度。值得思考的是，为何在SUV还没兴起时，合资品牌就有如此长远的目光能够看到SUV市场的未来，能够找到市场新兴的增长点？这反映出合资品牌们对市场的把控以及消费理念的抓取是何其精准，而精准的背后则是一套完善、理性的判断机制和对全球市场的眼光，而国内很多自主品牌还处于“拍脑袋”决定车型的阶段。自主品牌抢滩SUV当然，自主品牌中也有因为SUV车型的大卖成就了自身发展的品牌，一个是长城汽车，另一个则是奇瑞。长城汽车是最早进军SUV市场的自主品牌，当时是借助皮卡的底子加三菱的发动机打造出了赛弗、哈弗系列。虽然前几年只能算是勉勉强强，但是随着国内车市的井喷，SUV市场的大潮来临，曾经低调的长城一下就走在了聚光灯下，因为哈弗H系列卖到了SUV细分市场的第一，也是唯一能和合资品牌抗衡的车型。其实，长城的成功可以成为所有自主品牌的样本，专注于SUV让长城在品质、口碑上练就了真功夫，给转型轿车打下了坚实的基础。甚至在转型轿车过程中遇到问题是，SUV的强大支撑也能给予长城汽车纠错的空间。而一款奇瑞瑞虎从2005年一直卖到现在，从中国卖到了海外，从二三千辆卖到1万辆。瑞虎的成功，同样源于奇瑞对市场的长远目光，特别是提出了“轿车底盘”的营销点，让自主品牌SUV的形象从“皮卡加盖”成为了真正的SUV车型。虽然这几年奇瑞在瑞虎上经过了数次的改款、加装和升级动力总成，但是瑞虎还是老了，如果不是海外市场的支撑，瑞虎的国内销量数字也并不好看。也正因为有长城和奇瑞的珠玉在前，让更多的自主品牌看到了SUV这一空白市场能够带来的增量，借助于自身的快速生产能力，这两年自主品牌的SUV新车发布可谓是连珠炮。几乎叫得上名号的自主品牌都已经投放了至少一款SUV车型，而叫不上名号的品牌则更是以SUV为主打，可见SUV的利润足以支撑起一个车企的发展了。撇开销量不谈，自主品牌乐意发展SUV的另一个原因在于它们似乎发现了一条突破10万元天花板的路线，找到了曲线进军中端市场的路径。通常在轿车上面，自主品牌要卖到10万元很难，因为这也是合资品牌的下限；相反在SUV上，合资SUV的下限提升到了15万元，因而自主品牌也可以向上攀升到15万左右，这就有很大空间让自主SUV去展示自己的竞争力和品质感。在这一点上，比亚迪S6、吉利全球鹰GX7、广汽传祺GS5都是很好的例子，以SUV车型突破了品牌天花板，带动了品牌形象的进一步提升。后来者急于破局即使现在的SUV市场已经是热火朝天，但显然那些还没有进入的品牌们依然冲劲十足。在这一轮SUV热潮中，相对比较失意的是两大美国品牌——通用和福特。特别是在美国市场拥有完善的SUV产品线的福特，由于一直没有把SUV产品带到中国进行国产，也让福特的合作伙伴长安福特在国内过得勉勉强强。可是今年，福特早在4月份就宣布将导入三款SUV，包括入门级的小型SUV翼博、主攻城市市场的紧凑级城市SUV翼虎及应对各种复杂路况的全尺寸七座大型SUV。加上先行导入的锐界，福特在国内的SUV产品线一下就扩充到四款，足以和丰田、日产等SUV大户比肩，也看出了福特希望能借助这波SUV大潮找回自己的位置。同样心急的还有别克品牌，正是因为没有强有力的SUV产品，上海通用在和一汽大众、上海大众的竞争中已经处于下风。所以早在2011年别克SUV还处于概念阶段时，上海通用就迫不及待的公布了其发展SUV的计划。而根据最新的消息，上海通用旗下首款国产SUV将在明年投产，主攻小型SUV市场。随后会有同平台的雪佛兰车型跟进。准备切入SUV市场的车企还有即将整合完成的广汽三菱、以及试图将Jeep品牌进行国产的广汽菲亚特，还有广汽本田等等。值得注意的还有，除了这些迫不及待进军SUV的新车企外，那些早已进入市场的领跑者还在计划新一轮的投放计划。最积极的依然是自主品牌们，长城汽车已经投放了新款的小型SUVM4，在外观设计和质量再次受到称赞；奇瑞希望下一代SUV车型TX继续辉煌；吉利正在把全球鹰GX7复制到其他几个子品牌上；江淮则是期望瑞鹰II能够打一个翻身仗；还有新品牌纳智捷正在把紧凑型SUV导入国内；还有那么多的合资自主也是首先将SUV放在首位。另外，合资车企们显然也不会固守现有的利润，更大、更豪华、更全面的SUV是下一阶段的投放车型。东风日产能够导入高端SUV楼兰，那全尺寸的Pathfinder也将会是意料之中；上海大众导入斯柯达Yeti也是板上钉钉；奔驰、宝马、奥迪们也在尽可能多地导入SUV车型；这些都说明SUV市场的竞争还只是开始。虽然所有人都知道SUV市场太热闹，一旦竞争加剧，总会有人掉队。但是从现在的情况看来，似乎离SUV市场的淘汰期还有那么远，所以中国车市已是剩宴，但依靠着SUV这盘大菜，无论是合资车企还是自主车企都会活得十分滋润。刘学晓自主篇在7月份举办的 “中国第三届自主品牌汽车博览会”上，冷清的展台，冷清的市场，昭告着自主品牌冷清的现状。随着整个中国车市在2012年进入了低迷期后，自主品牌也正式拉开了品牌之间的进化战。对于这场适者生存的战役，谁会在这个寒冬过后消失于大众的视线，谁又会成为最后的赢家呢？随着今年政策的收回、一线城市的限购，一些自主品牌因为之前的“地基”没有建设完善，“危楼之势”已昭然若揭，求合作、求收购的消息纷纷放出。自主品牌由此进入了自我选择，自我淘汰的关键时刻。进化大战自主品牌被边缘化在不久前某品牌的周年华庆上，品牌总裁曾呼吁政府能出台限制合资品牌“15万元以下禁制”的政策，从而保证自主品牌的权益。这句话可能说出绝大多数自主品牌的心声。确实，纵观今年的中国车市，在面对市场的低迷，合资品牌甚至豪华品牌，都希望能用更诱人的性价比优势激发观望中的消费者。技术的不断升级，价格的不断下探，在全球知名汽车们轰轰烈烈的车型进化和品牌进化过程中，自主品牌的生存空间自然被越压越低。像吉利、奇瑞、比亚迪等自主品牌依靠之前的积淀，还能有一席之位，然而还有很多品牌却在慢慢被市场边缘化。随着消费者生活水平及眼界的不断提高，品牌、服务、质量、价格成为了当下消费者购车时的四大准则。然而这四大准则对于自主品牌来说却是相当致命的。对于那些在利好政策下如雨后春笋般冒出来的新兴自主品牌，首先在知晓度上就输掉了，更不要谈什么品牌力了。没有好的品牌力，服务、质量相对也有较大悬殊。这时，价格优势便成为消费者最终选择的推手。目前中国汽车工业拥有130多家汽车制造商，然而却呈现着良莠不齐的现状。在面对合资品牌的下压后，还能说得上一句话的屈指可数。联手大腕自主品牌狭缝中求生存前几日，奇瑞汽车销售总公司总经理郑兆瑞曾表示，由于目前国家已经和即将出台的政策，使得进入汽车行业的门槛越来越高，他个人表示预计在3年后，国内50多家整车销售企业将并购或减少一半。作为自主品牌的领头羊，奇瑞似乎已经看到了未来的道路应该怎样走下去。要想在未来5年还能在中国汽车市场上拥有话语权，那么并购这条路，目前看来将是自主品牌走起来最稳当的一条路。在面对中国市场份额的越做越大，外来品牌因为没有一定的产能基础而显得心有余而力不足，只能眼巴巴地看着一些合资品牌日渐增长的销售业绩，而无能为力，于是也开始打起一些已有一定发展基础的自主品牌的主意。近日，便有消息传出，奇瑞与捷豹路虎的合作案已正式签约，虽然目前的审批工作仍在继续，但奇瑞路虎再度扩张的脚步并没有停歇，为获得资质，或将兼并一些小型的汽车企业，如牡丹汽车。纵观汽车产业发达的国家，如美国、德国、日本等，都已经是将并购的道路走到了实处。目前，全球大型汽车集团仅11家，但是中国自主品牌却多不胜数。目前许多的外来品牌也是看到中国市场自主品牌的现状，纷纷抛来了橄榄枝。尽管这些橄榄枝的拥有者并不一定是高富帅，即便是如此，在面对“洋”血统的诱惑，一些自主品牌也相当扶不住，纷纷倒戈。虽然之前政府曾提出的“四大四小”政策被吉利联姻沃尔沃而打破，但是现在看来，或者这 “四大四小”将会以一种全新的姿态，重写中国的汽车工业。因地制宜自主之路应走出个性除了并购，一些自主品牌也开始探索一条最适合自己发展，最能体现自身特色的道路。中国汽车自主品牌第一阵营，长城汽车一直将SUV作为打开市场的敲门砖，而后在将SUV做大做精的同时发展轿车产品，所以，在SUV市场的绝对性地位将是长城汽车的筹码。另外，比亚迪专注发展其电动新能源；吉利汽车的优势在于合理的产品和品牌布局，在收购沃尔沃后更是发展不错；奇瑞汽车拥有的那一条完整的产业链也将在这场并购战中起到至关重要的作用。同时，力帆汽车的发展也值得揣摩。作为一个汽车行业的新人，力帆初来乍到时，并不为人所看好。但我们可以发现，从第一款经济型轿车520至今，在一线城市汽车消费向20万元级别靠拢的时候，力帆把握住了二、三线城市消费向10万元区间升级的绝佳机会，慢慢延展产品线，到现在跨界SUV车型的推出，力帆的产品线已经覆盖了整个二、三线车市的主力消费区间。随着A+级车型的研发和新能源方面的尝试，力帆已经开始蓄力向整个中国车市的主流市场回归。大胆的找准一条能为自己增添砝码的道路，是力帆接下来的关键。当然，并不是所有的自主品牌目前都寻找到了一个合适的方向。曾经在MPV市场上做得风生水起的江淮汽车，因为政策的诱惑和对自己实力的高估，在将重心转移到了主攻家轿市场后，因为MPV市场得不到良好的开拓，而家轿市场也并不如之前的预估。所以，在面对弱肉强食的中国汽车市场，适者生存的达尔文定律在这里显得尤为清晰。如果不想自己在这场生存大战中消失，唯有努力将自己做大做强。刘莹莹</section></article>

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