京六想真正促进减排还需迈过多道坎

伴随着北京持续的重霾天气,日前,北京第六阶段机动车排放地方标准(以下简称“京六”)正式面向社会征求意见。尽管按照规划,京六要到2017年12月1日才开始实施,但这份被外界称为“全球最严的排放标准”,早在出台之前就遭到诸多非议。坊间围绕京六出台是否合法、改用美国工况是否合理等问题众说纷纭,甚至有业内人士公开向北京市环保局建言不赞成出台京六。京六出台的初衷自然是好的,但笔者认为,想真正降低机动车排放,改善北京空气质量,并非易事。

首先,京六对减少在用机动车污染作用有限。北京市环保局根据其2014年10月发布的北京市 PM2.5来源解析,认定机动车为北京本地最大污染源。也有环保专家指出,北京重霾主要缘于本地机动车排放污染。虽然围绕汽车到底占污染源多大比重,业内外一直未有定论,但随着越来越严格的排放标准和限购措施,新车对大气污染的负作用正在逐步递减,可以说,机动车污染主要来源于在用车。而目前京六排放标准主要针对新车,对于北京550万辆在用机动车的排放污染能够发挥多大作用尚不可知。因此,即使实施了“全球最严的排放标准”,北京的机动车尾气排放是否能真正降低,仍是一个未知数。

其次,京六对轻型车的检测标准改用美国标准,这与我国施行多年的欧洲工况存在很大区别。不仅仅只是检测时间、最大加减速、怠速时间等基础数据指标有所不同,更是整个标定体系完全不同。虽然北京市环保局认为美国工况更符合北京等大城市机动车的实际运行状况,较能体现试验检测和实际运行数据的一致性,但也有专家指出,这些只是理论上的分析,美国工况究竟能在多大程度上符合北京的实际道路运行情况,达到减排目的,还有待数据验证。据笔者所知,正在制定中的国六标准与京六所采用的美国标准大相径庭,达到京六标准不一定能满足国六标准,未来如何协调国标和地标的关系,也是一个重要问题。

再次,尽管此次京六针对重型车专门制定了标准检测体系,增加了整车试验检测部分,使用了更趋合理的检测手段,可是其检测方法也仅仅是抽取极少数车辆的“实验”,其数据能否代表普遍性,进而验证其贴近实际的合理性也在一定程度上存在疑问。

另外,汽车是移动的工具,目前仅北京一个城市改变标准体系,加严排放标准,无法解决外地进京机动车的流动污染问题。从北京污染源来看,外来输入源占30%以上,如果不能有效控制外地机动车污染,只怕减排效果会大打折扣。从油品看,实施京六后北京的油品和周边区域油品差距更大,如果本地车辆出行使用外地油品,不但对汽车本身是一种损耗,也影响了减排效果。未来,京津冀地区将形成一体化综合交通运输体系,统一京津冀地区机动车注册登记、通行政策、排放标准、油品标准及监管、老旧车辆提前报废及黄标车限行等政策。如今,排放标准远远走在前面的北京,如何使天津、河北能够同时跟上步伐,达到区域同步减排的效果?

最后,标准的实施离不开强有力的监管。重事前管理,不重事中、事后管理是我国很多行业的通病,汽车行业也不例外。目前,重型柴油车是北京机动车的重要污染源,尽管保有量只占4%,但排放的NOx和PM占机动车排放总量的50%和90%以上。北京实施重型柴油车国四标准已两年有余,但仍然不能杜绝假国四车在路上奔跑,尤其是外地进京车辆。去年北京市环保局组织专家对135辆进京重型柴油车进行抽查,结果85%以上都是国二标准以下的黄标车。如果不能通过有效监管解决这一问题,只怕标准再严也难以真正落地。

因此,力排众议出台的京六意见稿,未来想要顺利实施,真正实现机动车节能减排目的,仍需迈过多道坎。

相关新闻

    接下来

      推荐阅读