氢燃料电池汽车迈向快速规模化关键阶段

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<article><section data-type="rtext"><img data-alt="（图片来自中国汽车报资料库）" src="//img.huanqiucdn.cn/dp/api/files/imageDir/77c501ea4d58347edf88f0494d02a224.png?imageView2/2/w/1260" />记者 王金玉 经过多年示范运行，我国氢燃料电池汽车产业的发展已实现从0到1的突破，进入迈过技术经济性拐点、快速规模化的发展关键阶段。这是中国汽车战略与政策研究中心（以下简称“中汽政研”）最新发布的《氢燃料电池汽车运营大数据分析报告》（以下简称《报告》）得出的结论。《报告》显示，我国氢燃料电池汽车发展已进入规模化、商业化发展新阶段。不过，从今年氢燃料电池汽车的产销量数据来看，产业发展仍然薄弱，《报告》认为，未来氢能产业要实现新的突破，还需要更大规模、更大范围的推广。产业具备较强技术适应性、运营经济性和安全性《报告》提出，氢燃料电池汽车产业发展会经过3个阶段，第一个阶段是2009～2020年的产业培育期，实现从零到千辆的突破，这一阶段国家补贴持续培育，产业市场化程度低；第二个阶段为2021～2025年的示范引领期，实现从千辆到万辆的突破，政策初步退坡，市场化初现雏形；第三个阶段为2026年后的规模发展期，实现从万辆到百万辆级别的突破，这一阶段政策退坡，产业进入深度市场化发展期。
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 自2009年开始，通过做好氢燃料电池汽车示范、谋划氢能高速和氢能走廊、扩展氢能应用场景三大标志性工程，的确推动了产业规模化发展。在这个过程中，地方政府发挥了重要作用，地方扶持政策的探索，成为氢燃料电池汽车高速运营的重要推动力，尤其是各地推出的氢能高速路免费通行政策，为探索适合氢燃料电池汽车的商业模式提供了丰富经验。中汽政研介绍，自2023年《共建中国氢能高速行动倡议》发布后，“10省4市”（山东、吉林、陕西、湖南、湖北、四川、青海、河南、辽宁、山西和鄂尔多斯、吕梁、包头、六盘水）出台氢能高速通行费减免政策，有力推动了“氢高速”的发展。2025年4月，中汽政研联合行业开展了“氢车万里行”活动，通过大规模、跨区域实车示范验证，探索技术先进、经济可行的商业闭环。据介绍，这是全国首次大规模实车示范验证，围绕全国15条典型运营线路开展实车示范，包括5大类应用场景，超过20款车型200辆燃料电池汽车、40多座加氢站投入，行驶里程超过13000公里，通过示范平台全程实时监控车辆状态，获得了宝贵的运行数据，为氢燃料电池汽车的市场化运行提供借鉴。从运行数据可以发现行业的进步，也能看出行业存在的问题。运行数据显示，氢燃料电池系统功率可满足高速工况需求，加速工况则需要动力电池一定程度的代偿；车辆存在一定“加氢焦虑”情况，实际加氢里程约为理论值的68％；单次加氢时间约为12分钟。“万里行车辆”的纯氢续驶里程、系统额定功率、质量功率密度等多数技术指标均优于示范整体，其中，最高系统功率已突破300千瓦，证明高技术车辆具备更好的运营效果，产业技术水平仍需要不断迭代。数据显示，多数车辆加氢时长分布在3～10分钟之间，补能时长基本可控；从加氢等待时长看，仍有25％左右车辆需等待超过20分钟，加氢站排队现象依然存在。超过70％的车用氢气来源于工业副产氢，示范区车用氢气终端加注价格约为30.42元，其中，制氢成本占比超过一半，储运、加注成本占比分别为23％、26％。“万里行车辆”实测数据显示，氢燃料电池汽车氢耗水平有明显提升，但从全生命周期成本看，各车型单公里运营成本与燃油车仍有差距。安全性方面，67％的车辆安全可靠性评分在95分以上，其次为75～80分数段车辆。不过，中汽政研强调，车辆上传的数据质量不高是造成安全可靠性评价扣分的主要原因。《报告》通过“氢车万里行”车辆运行数据得出结论：我国氢燃料电池汽车已具备较强技术适应性、运营经济性和安全性。其中，技术水平基本适应现有工况，加氢站仍为“按需建设”，经济性初步下探到燃油车水平，全程安全运营无故障。未来，随着加氢便利性的进一步提升，燃料电池汽车规模有望实现快速突破。初步具备商业化运营水平中汽政研称，“氢车万里行”行动中，整车、系统、物流等近20家相关企业深度参与其中，展现出一些典型优秀案例，部分企业通过构建“地方政府-整车-零部件-物流-货主-氢能”全产业链生态闭环，打通了产业堵点，形成行业可借鉴的商业模式。以云韬模式为例，其以系统龙头企业为牵引，打通了氢能、货主等上下游产业链，实现生态闭环，同时聚焦优势场景开展车辆规模化推广，形成了具备盈利能力的完整商业闭环。中汽政研称，此模式下测算的31吨混凝土车单车运营成本为4.29元／km，同等条件下燃油车的成本为4.79元／km。宇通模式则充分运用示范城市群政策窗口期，依托河南省低价副产氢资源和高速路通行费减免政策，推动氢能高速公路综合示范线建设，在干线、冷链等场景下率先实现规模化应用。在此模式下，参与测算的49吨重卡单车运营成本为2.79元／km，而同等条件下燃油车的成本为3.67元／km。国氢模式依托集团自营氢动科技物流公司，聚焦冷链物流优势场景，自主打通了零部件-系统全产业链，同时，选择政府支持力度较大的地方开展示范推广，在优势场景下形成核心竞争力。在此模式下，参与测算的4.5吨冷藏车单车运营成本为0.87元／km，同等条件下燃油车的成本为1.17元／km。三种模式下氢燃料电池汽车的成本都较传统燃油车更低，充分说明我国氢燃料电池汽车已经具备商业化发展水平。中汽政研称，经典案例的规模化运行经验也说明，要打通商业模式，需要地方政府组织、行业企业牵头、应用场景先行、多措并举降本协同推动。其中，地方政府在商业模式构建中不可或缺；龙头企业牵引是必选项；场景先行是打通商业模式的重要经验；降本是核心。“多措并举才具备竞争力。”中汽政研强调。政策支持＋降本是产业未来发展关键“氢车万里行”活动从实车运行数据角度验证了氢燃料电池汽车技术路线的可行性和成熟度，也明确了打通燃料电池汽车规模化运营商业模式的必要条件和可行路径。正如中汽政研氢燃料电池研究总监王佳所言，我国氢燃料电池汽车发展已进入规模化、商业化发展新阶段。《报告》提出，未来氢能产业要实现新突破，还需更大规模、更大范围的推广。但要找准关键路径，在起步阶段给予合理支持，利用好我国制度优势和超大市场规模优势，通过保值性工程，推动氢能产业从政策引导阶段进入主导阶段，实现氢能产业市场化、规模化、多元化发展。中汽政研称，未来，要想推动氢燃料电池汽车进入市场化运营，还需国家层面尽快明确接续政策，以“氢高速”“氢走廊”建设为突破口，扩大氢能应用场景，建立氢能供给体系。现行“以奖代补”燃料电池汽车示范运营政策将于年底到期，为确保产业持续发展，应加快研究出台接续政策，明确产业预期，并扩大应用范围，以“氢高速”“氢走廊”建设为突破口，将支持领域从车端拓展到交通、工业、储能、发电等多元化领域。降低氢能成本，强化对上游氢能供给端的支持，通过完善基础设施和扩大应用规模，有效降低氢能成本。完善管理体系，强化氢能作为能源属性的管理体系建设，支持加氢站建设、离网制氢等。同时，要推动地方高速通行减免互认，因地制宜开展试点示范，地方结合自身禀赋优势和实际应用需求，因地制宜开展氢能试点应用。产业层面则需持续强化产业协同，打破产业上下游信息差，联合各方主体打造完整产业生态；拓展氢能应用市场空间，以汽车为先导，探索大交通、大工业等更广阔的应用领域；营造舆论正面风向，引导公众对氢能产业的认识度和接受度。企业层面也需继续加强关键技术研发，提升氢能装备技术水平，切实降低购置成本。</section></article>

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