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大公交或是北京治理拥堵的解颐之策

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 记者从本市交通部门获悉,为综合缓解本市交通拥堵状况,本市共出台10项具体措施。4月10日后,本市将继续实施工作日高峰时段区域限行交通管理措施。其中,已实施一年的“区域尾号限行”措施将继续实施,号牌组合和轮换周期、限行区域、限行时段保持不变,实施期限为两年。


  路堵,心情堵,效率更堵。北京的交通拥堵已到了该下猛药的时刻了。据市政协日前公布的一项调研报告显示:北京市区的交通拥堵情况日益恶化,每天堵车时间已由2008年的3.5小时增至现在的5小时。报告还给出了这样一组数据――2009年北京市常住人口已达1755万人,全年净增机动车51.5万辆;截至今年2月底,全市机动车已达413.2万辆,其中私人小汽车329.1万辆,且私人小汽车使用强度过高,年均行驶1.5万公里,超过东京的两倍;公共交通出行比例虽提至38.9%,但轨道交通不堪重负。


  交通拥堵,本质而言是汽车保有量与道路容量之间的矛盾冲突。道路增长是有限的,而人们对汽车需求的欲望却是无限的,有限的道路资源和无限的汽车消费需求之间,必然存在负荷的难题。满载的人口、超载的机动车,再加上交通建设掣肘于城市规划现实,交通拥堵成了城市最大的心病之一。拥堵不是北京一城的难题,东京、伦敦、首尔、巴黎……各有各的堵法,也各有各的解决之道。


  这些年,北京政府在解决城市拥堵方面着力甚多、规划甚远,譬如取消传统公交电子月票,持卡四折优惠;优化线网,三环路以内中心城区将减少110条重复线路、3000个站牌;制定鼓励换乘的停车收费政策,减少市区小汽车交通量;形成总长度约540公里的公交专用道网络,二、三环路部分路段将设公交专用道等。以“尾号限行”为代表的众多举措也在治堵方面取得了不小的成绩――譬如2009年12月工作日平均交通拥堵指数6.05,早晚高峰平均运行速度分别为24.3公里/小时和20.4公里/小时,与2007年12月(无限行)的交通拥堵指数7.95、早晚高峰平均运行速度分别为21.1公里/小时和17.7公里/小时相比,降低了23.9%和提高了15.2%、15.3%。


  然而,综合考虑交通拥堵的形成及各国纾解之策,有一点是肯定的:广义上的“大交通”,永远是城市治堵的不二之选。所谓大公交,当包括三层含意:一是发达的城市公交体系,这个“发达”不仅是技术与供给层面的,更多的是市民福利层面的,如果乘公共交通远比开私家车快捷、便宜、受人尊重,你还开车干嘛?因此,无论是立体交通也很、还是延展现有交通格局,其基本准则当是庇荫更多中下阶层民众,提高北京公交的“性价比”;二是为绿色出行提供切实的软硬件措施,做好“加减法”,譬如在拥堵路段或繁华地段,应限建停车位,而在地铁、公交车等重要枢纽站,多建低价甚至免费的停车场,以此引导市民驾车到这里换乘公共交通工具,再譬如为短途的自行车出行提供更多方便,同时在提高公交效率的前提下,加大拥堵路段私车出行成本;三是优化公交细节,尤其是在公交摊子越铺越大的情况下,如何充分考虑到乘坐公共交通需要行走、等车、换乘等接驳问题,直接决定着公交的人气。


  治理交通拥堵是一项系统工程,除了决策层面需要有所创新之外,更须每一位市民的支持与配合――譬如造成拥堵的原因除汽车数量与路况外,开慢车也有责任,如果再加上车德短板、并线引发事故等,则更使拥堵雪上加霜。当然,更重要的是,绿色出行、公交优先当成为市民出行的自觉理念。毕竟,城市是大家的,路畅了,我们的生活才会更顺心,城市的明天才会更顺畅!