8月26日,由寰球汽车集团、V讯网共同主办的“新势力 新思维 新希望——中国汽车发展趋势论坛”在北京举办。
当下,在互联网经济蓬勃发展、新能源汽车蓄势待发的时代背景下,一批新生企业(称之为新势力企业)如宝沃、汉腾、乐视、蔚来、Nevs、华晨鑫源等加入使得汽车市场精彩纷呈。但这些新思维、新模式遇到来自行业、公众和政府有关部门的不理解和质疑。为此寰球汽车邀请行业专家、新势力企业领导、主流媒体高层,就大家共同关心的行业趋势、创新模式、市场预判等话题展开热烈讨论。
程远:世界上没有过度竞争 中国汽车永远不要对后进者说不
寰球汽车集团高级副总裁、V讯网总编辑程远
以下是发言实录:
各位早上好!非常高兴在座各位捧场来参加这次论坛,我们这个论坛题目可能是多少年来汽车界从来没有涉及的领域,也是一个全新的问题,所以我觉得应该是个很有意思的事。今天让我首先来作一个发言,我觉得是抛砖引玉,我想把石头抛出来,引出大家精彩的观点。
当然今天有几家企业来参加这个论坛,我一直在想这件事情不是关乎着几个企业能不能造车的问题,他们该不该进入汽车行业。大家知道,这几个企业全是新人,以前都没有做过,在社会上是有一个反响,有一种争议,说现在已经非常挤了,我们已经达到了2500万辆的规模,100万辆的企业已经有六七个了,还缺你们?你们现在还有机会?我想说这是一个很重大的问题,我想这个问题为什么说是战略问题,中国汽车业一开始就有这个问题。
我的印象中,我觉得中国汽车业有很多政策,也有很多重大的事情,但是我现在回忆起来,我觉得有两件事情对我们的政策影响非常重大,一个就是开放引进,也就是合资,也就是所谓的市场换技术。另一个,我们做了一件很大的事情,叫反对散乱差。这么几十年来,在我们的汽车管理部门,我们就不说谁了,大家都很熟,都是朋友,现在都七八十岁的人。我进入这个行业30多岁,已经过去30年了,这些人现在已经退了,可以说在他们执政时期做的最重要的两件事情,一个是合资引进,一个是反对散乱差。合资引进就是把外国的跨国公司招进来,即刚才说的市场换技术。另一件事情反对散乱差就是不许国内企业造汽车,认为我们当时的企业太多太乱太小太差,只许有资质的企业做。
最早我们成立中汽公司的时候想把全国统一为一个大的汽车公司,就叫中国汽车工业总公司。后来,提出了南北划界,想要一汽在长江以北,二汽在长江以南,形成一个竞争局面。这个想法没有实现,当然再早我们搞过六大公司,但是总体来讲,我们在企业车的总体思想是害怕竞争。
我在八九十年代写过一篇报道,我就说中国汽车为何怕竞争?其实现在想,我们争论来争论去就是一条,国有竞争,我们认为企业太多了,想把所有的企业都纳入一个规范化的程序里面进行管理。
那时候从国家宏观的角度,陈云同志提出了一个经济学观点,叫做鸟儿在笼子里飞,年轻同志可能没有听过。虽然给你放飞,但是你不能乱飞,得在笼子里飞。汽车的管理也是希望他在笼子里飞,所以我们提出“三大三小”,规定的企业能造车,其他人都不能造车,认为进来的就是捣乱。当时我还在《经济日报》时就写了一篇文章,后来被总编辑改为无心插柳。我们一心一意想扶持的企业搞上去,但是我们不想扶持的企业又在出现,所以就出现了这种焦灼的竞争局面。
其实合资企业在最初发展并不尽如人意,为什么呢?当然是我们的基础比较差,一无资金,二无技术,三无人才,白手起家。这时候我们引进外资,有了资金、有了技术、有了人才,奠定了我们汽车的发展基础。但是只走这条路等于缺一条腿,只有引进外资,没有自己的发展。
我们知道我们的反对散乱差主要反对的就是国有企业,反对本土企业,所谓自主企业,所以自主企业很长时间不能进入造车领域。现在成功的这些企业都是以非法的形式进入的,奇瑞、吉利、长城、比亚迪,没有一家是合法造车的企业,方式大家都知道,买一个不生产但还有资质的企业,就是所谓户口本,然后就开始造车。
这样造成一个很大的恶果就是活着的企业活不好,该死的企业死不了,很多企业只要把资质保存了就可以养家糊口,这是一个很奇怪的现象,在其他任何国家都没有这个事情,只有在我们国家,这变成了一种无形资产。
所以,后来工信部成立前夕,在发改委发布了一个通报,宣布哪些企业要死,其实是一个作秀。因为这些企业本身已经不存在了,我们如果不把资质作为一种资产保存下来,就不会有这种奇异的怪现象。这个建立于我们对汽车产业的一种误判,我们把汽车产业的市场化、自由竞争的方式忽略了,我们把它当做航天航空管理。所谓集中力量办大事,汽车这个产业是不适合集中力量办大事的,像航天航空只发射一颗卫星,只造几架航天飞机,但是汽车绝对不能这样,如果我们中国只有一个汽车企业,我们今天无法想象能够达到2500万辆,我们可能还在200万辆以下徘徊。
我们想想我们当时的规模,讲起话来,我们一点底气都没有,全中国所有汽车企业的力量,一年的产量赶不上通用汽车一个月的产量,所以我们那时候是没有底气的。那时候蔡总经常讲,人家韩国19个月投资15亿建立了一个工厂,我们国内的某家工厂,搞了多少年?投资130亿干了那么多年没有干上去,现在回头干干,别的合资企业在武汉干140万辆车,听都没听说过他就干成了。
当时我们确实是一穷二白,那种情况下我们引进外资,但是不让国内自己的汽车做,造成了我们汽车工业发展少了一条腿,变成了外资企业、跨国公司一股独大,市场上变成了遍地开花都是跨国公司的品牌。
中国其实为什么发展到现在这个状况?我认为我们很大的一个错误就是反对散乱差,在座的年轻人没有听说过,但是过去反对散乱差是一个非常流行的口号。我们的管理部门把这件事是作为很重要的工作。为什么有审批制?审批制就是为了反对散乱差,所以你不能随便上企业。
我们把进入产业的大门关得很小,一方面对产业造成了很大损失,使我们失掉了中国汽车自主品牌一个很好的发展机会。大家知道,那时候汽车卖多少钱?桑塔纳要卖了20几万,当时说两万块钱,八字还没有一撇,订购两万多辆,在桑塔纳卖20万的时候,我们干一个七八万的自主品牌的车很快就会发展起来。那时候的技术标准、排放标准都很低,我们会很快发展起来,但是我们失掉了这个机会。这是产业上的一大失误,就是反对散乱差,阻碍了中国自主品牌的发展。
我觉得中国汽车进入2002年,入世以后就发生了很大的变化,这个变化就是放宽了,应该感谢国家经贸委前司长,后来发改委的副主任欧新黔,他在这件事上力排阻力,以所谓技术改造的名义放了一批汽车进来,有二三十个企业进来。在这时候,包括奇瑞、吉利、长城,使我们整个汽车界才出现了龙腾虎跃争相竞争的局面,所以这是我们企业发展一个好的契机,这个契机来自于好的竞争。
现在大家没有再说反对散乱差,但是这个毒瘤并没有肃清,现在要有一个新的品牌出来,我们第一个想法就是它该不该出来,又来添乱。所以在这种情况下,汉腾出来以后,我当时也没有太明确的认识,在网上一片谴责声的时候,我就意识到了这个问题。
现在很多人认为汽车的产能和格局一定是老的打败新的,大的打败小的,就不认为企业竞争有一个小鱼吃大鱼,快鱼吃慢鱼。汉腾给我一个启发,他们认为越是竞争激烈的企业越有劲,而且小鱼吃大鱼这个现象不仅过去存在,今后还会存在。
现在一汽、二汽非常困难,包袱非常沉重,一汽最早在我们中国摇出了一批企业和人才,但是最近连一辆好的车都出不来。现在真正有活力的企业是谁呢?是长城、比亚迪、奇瑞、吉利。所以我们现在这种惧怕竞争的思想仍然在产业和舆论界起着很大的作用。
我们召开这个论坛的很大目的和要达到的效果就是希望把产业放开,让大家不要惧怕竞争,竞争只有好处。我们老是说过度竞争,实际上没有过度竞争,因为说过度竞争的人是不懂经济规律的,经济规律本身有一个调节作用,一旦过度竞争它会自动退出。
我们的出租车管理很失败,就是我们怕过度竞争,我们把北京市的出租车限制在7万辆,因此打车难、打车贵,群众怨声载道。凡是放开竞争,像家电产业大家都知道,为什么发展得比较良性呢?就是因为放开竞争,是不是先来后到呢?我们现在想想80年代,61家电视机厂,现在上哪去找?大家熟悉的品牌,北京牌、昆仑牌,我前天在飞机上看到长虹,长虹居然还在,出乎我的意料。我们早期的61家电视机厂现在几乎是无一幸存,现在新出的电视机厂,TCL过去有吗?就是长江后浪推前浪,我们永远不应该对后进者说不,我们一定要这个变成一个共识,任何时候都可以有人进来。就像他们说的,任何一个行业都会机会。今天在座的各位都是新进来的,我觉得你们的机会大大的有。
我的砖头就先抛这些,谢谢大家!
蒋大龙:NEVS要做全球新能源汽车的“实干家”
国能电动车瑞典有限公司(Nevs)董事长蒋大龙
以下是发言实录:
非常荣幸有机会在论坛发言,不正确的地方请大家包涵:
NEVS收购的不仅是Saab汽车的历史与技术,更是未来。
1. 收购萨博汽车的总体思路
收购Saab汽车公司之前,我们做了几个重要决定:
第一,不干传统能源汽车,充分发挥Saab汽车在电动汽车研发的历史积淀,专注开发制造技术领先、质量可靠、驾驶舒适、售价合理的纯电动车;
第二,要在历史与传承的基础上,打造一个全新的品牌,这个品牌要能成为全球电动汽车的杰出代表;
第三,向第三方提供技术服务。
2. 厚积薄发
这几年,外界看来我们没什么动静,但其实我们一直在努力做功课。面对完整保留下来的知识产权、技术,还有优秀的萨博汽车专业人才,如何更好发挥综合优势,是NEVS面临的重大课题。汽车制造产业是复杂的系统工程,特别是电动汽车,绝不是高薪聘请几个知名人士组成豪华阵容,花大把钱就能很快造出好车,这样干要走大弯路。团队合作要有磨合期,技术研发有些工作能快一点,但在许多方面还是要按部就班的干。我们收购萨博之后,认真分析我们的优势和劣势,根据分析结果,重新制定企业可持续发展的新规划。不能急于求成,不能为了达到某个阶段性的成果而做战略上的妥协。萨博汽车公司从上世纪六十年代开始进行电动汽车的研发,第一批电动物流车是1970年投放市场的,客户是瑞典国家邮电局。那时的电动车原理与现在设计的大同小异,只是各项性能远不如现在。从那时起,萨博的工程师们从来没有停止研发工作,这为我们今天的工作铺垫了良好基础。目前新能源汽车产业快速发展,技术也日新月异。许多企业家都努力争取进入这个产业,这是好事,说明产业发展方向是对的。大家有各自优势,但我们很自信,我们的优势比较明显;
3.合作是实现可持续发展的重要基础
今年5月份,NEVS与福汽集团、龙岩市政府签署了合作协议,NEVS确定入股新龙马汽车股份有限公司,重组后的新龙马公司将作为生产电动商用车的重要基地。
今年3月份,NEVS与国家电网电动汽车服务有限公司签署了合作协议,双方确定在电动车服务领域开展全面合作,双方将在电动汽车服务平台建设、市场拓展、信息共享等领域开展密切合作。
今年5月份,NEVS与土耳其政府签署了第二期合作协议,NEVS将协助土耳其政府实现“国家汽车梦计划”,为其提供工厂设计、人才培养、技术研发、产品规划、零部件供应体系、市场开发等服务。与土耳其政府的合作,为丝绸之路增添新的内容;
4、发展规划
打造高端电动车产品,在产品、服务与系统层面,打造绿色出行综合解决方案。目前,电动车售价比传统能源汽车高,但非常喜人的是售价下降趋势明显,同时质量提升趋势也十分明显。NEVS努力的目标是尽快实现即使没有政府补贴仍然可以生存发展。在国际著名汽车制造企业中,NEVS有很多独特性,别人很难复制。例如:NEVS是全球唯一一家全面转型的老牌汽车公司,停止生产传统能源汽车,专心致志做新能源汽车;我们是唯一能够甩掉老包袱、保留核心资源,实现轻装上阵的老牌汽车公司。
未来,NEVS要做好两件事:一是专心致志的做全球最好的纯电动汽车;二是向第三方提供先进的汽车研发技术服务。
从转型定位、产品开发、选准合作伙伴、组建优秀团队、实现企业兼并等,我们用了不到四年时间。现在开始,我们要为NEVS的新能源汽车大规模投放市场做准备,力争尽快发展成为全球新能源汽车的“实干家”。
刘杰:四个关键词 支撑乐视超级汽车生态系统
乐视车联副总裁刘杰
以下是发言实录:
尊敬的吴老师、程老师、赵老师、蒋老师,还有我们一起造车的小伙伴们,以及各位媒体的老师和朋友们,大家上午好!我是来自于乐视车联的刘杰,今天非常荣幸能够参加吴老师组织的这个论坛!
作为乐视汽车生态的一员,一年多来,我也参与了乐视汽车的一些进展,借此机会也想给大家分享一下我们目前的进展状态以及我这一年多来的心得体会。
2016年,乐视超级汽车有两件大事震惊了业界,也引起了消费者的广泛关注。一个是今年4月份,乐SEE以及合作伙伴FF成功亮相北京车展,乐视是历史上第一个参展的互联网企业,我们很多非常创新的创举。
首先我们是第一次和国内主流车汽同场竞技,无论是媒体报道数量还是参观观众数量上都取得了不错的成绩。同时我们在北京车展举办了13场发布会,包括乐视汽车,除此之外易到用车、乐视体育、乐视商城、乐视视频等各个业务线都进行了各自的发布,同时我们还为场馆提供了300台超级电视作为展馆服务设施,全程报道北京车展的盛况。另外,乐视强大的云直播以及VR直播技术不间断的为乐SEE和FF做直播。
图上是我们的一个里程碑事件,今年8月10号,我们跟浙江省政府共同宣布了乐SEE国内首个生态超级汽车工厂,落户浙江莫干山,预计投入200亿元,规模产能40万台。比较特别的是我们不仅希望将这座工厂打造成一个工厂,我们希望打造成一个汽车生态小镇,包括乐视娱乐影业文化资源能够在这样一个山美水美的地方进行融合,打造一个汽车生态旅游景点。
从北京车展和莫干山工厂的落成,这两件事仅仅是乐视造车的缩影。其实乐视造车有很多人质疑,也有很多人嘲笑,我们都认为这是一个正常的现象。因为在面对一个全新的事物、全新的模式,甚至于一种全新的思维诞生时,多数人的第一反应一般都是怀疑甚至反对。如画面上所示,即使伟大如乔布斯这样的人物,他也会有看不到的地方。
今天借吴董事长的这个宝地,我想再谈一谈乐视生态模式以及背后的思考,希望有助于大家去理解乐视和乐视生态是什么样的一个公司。
当互联网技术在全球普及的大背景下,随着供大于求,资源充沛,大家沟通和交易的成本极大的下降,第一次使专业分工理论受到了动摇。基于互联网技术的跨平台、跨产业的垂直整合,以及价值链的重构,我们希望通过这种跨界去打破创新的壁垒和鸿沟,真正能够提供创新的、以用户为中心的产品和服务,更加极致的用户体验,更精准的服务才能够去打造最极致的创新产品。所以,我们希望通过这种跨界创新,希望通过这种模式多样化,来真正打造一种全新的价值。
因此,乐视也由最初的一家视频网站,通过不断打破边界,跨界创新,先后进入不同的产业,形成了全球独一无二的七个子生态的矩阵架构。但是整个贯穿这七个生态的核心,是我们的互联网及云的生态,贯穿始终的是我们的UI操作系统,通过所有的操作系统使我们不同的智能终端连接在一起。
这就是我们通常所说的生态化反,通过资源协同和共享形成强大的化学反应。北京车展其实就是生态化反的最好例证,如何推进整个生态化反的过程呢?贾总在这块也非常有创新的精神,每周日下午就是我们各个生态之间生态化反的协同大会,为什么不是周一到周五呢?因为各位老大都很忙,没法聚在一块。我们希望做到真正让所有的资源充分的共享和协同。
贾总在最近的采访中提到,七个子生态中,他认为汽车生态是最重要的,的确,汽车的诞生是乐视生态思维最好的注脚,从客观上来讲,百年汽车产业是最后一个没有被互联网模式所变革的传统产业。包括雾霾,包括全球气候变暖,包括国家能源的战略,让整个这个产业的变革迫在眉睫。
主观上来讲,乐视是希望通过平台加内容,加终端,加应用这种生态模式去覆盖生活的场景,从最左边的移动场景到中间的家庭场景,最后一个场景就是在车上。随着人们在车上的时间越来越多,当然我觉得这是一个由少到多,再由多到少的过程,汽车会成为除了家和办公室之外的第三空间,在这个第三空间,乐视如何将它的生态资源带到这个场景里面来。在2014年,贾总宣布了乐视的SEE计划,目的就是变革产业,打造全球化的互联电动智能共享交通生态系统。
如何支撑这个全球化的互联电动智能共享交通生态系统?我们有四个关键词。
第一个电动化,没有雾霾,只有蓝天。我们希望通过电动汽车的研发和生产,来降低传统能源汽车的市场比例,从而保护地球生态,改善人类的生态环境。
电动化也是我们整个研发实力的体现,目前在整个全球协同研发的情况下,乐视在电动化和车联网方面的专利申请已经超过833项。未来乐视的三电动力总成技术也会向全行业开放,目前我们和阿斯顿马丁成立的合资公司里面,乐视在反向向阿斯顿马丁输出我们的三电动力总成和车联网系统。
第二个是智能化,在我们看来车是智能的最佳载体,车也是机器人技术的一个最佳载体。乐视在人工智能和车辆智能化方面也进行了大量的投入,目前已经在北京和硅谷分别成立了自动驾驶研究中心。北京自动驾驶研发负责人就是李凯(音)博士,在硅谷我们成立了人工职能研究院。
第三个关键词是互联网化,互联网化这个关键词也主要是我所在的乐视车联子公司承担的重要使命。在图上可以看到是我们的整个业务布局和使命,中间是一辆车,车的左边我们叫做超级车机,汽车核心的控制中心。往上延伸是乐车云,我们认为未来的所有车一定是和云端24小时实时连接的,通过云端会接入创新服务,不管是由乐视生态提供的服务,还有更多的通过开放平台引入的第三方服务,这些服务内容和车会通过乐车云进行对接。这块主要讲的是人们在车上如何更好的获取信息、享受服务、享受娱乐。
通过这样的连接,通过我们自动驾驶技术的不断发展,它解决的是车的安全,以及车运行的效率问题。所以说,通过这样一张图,我们希望将车和万物能够连接起来,无论是在娱乐服务还是安全效率方面,未来的车联网都将为汽车行业带来巨大的变化。
最后一个是社会化,我们也认为目前的中国,包括全球的很多城市已经不能再接受汽车无限量地增长,交通拥堵已经到了一个不是说通过修路就能解决问题的地步了。怎么解决呢?我们认为只有共享经济才能够解决这个问题。无论是Uber还是易到的繁荣,都证明了无论是房子还是车子都可以起到重使用轻拥有的概念,你拿起手机我说我需要去哪,车就到你家门口来接你了,我觉得这个很快就能够实现。
在这样一个理念和想法之下,我们有两个方面的布局。第一个就是战略性的收购,控股了易到用车,乐视现在是70%的易到控股股东,在乐视生态的助力下,易到用车也快速地发展,我们现在的日均订单已经超过了100万个,在易到平台上的车已经达到100万辆。
零派乐享是我们针对于电动汽车专门成立了一个分时租赁的平台,目前零派乐享已经在北京有60个以上的网点,大家可以通过手机APP在无人值守的情况下预约启动这辆车,同时在A点借,可以在B点借。比如我在昆泰借的车,在中关村还车。
在四化的基础之上,目前乐视生态已经在这么多个环节进行了尝试和布局,同时,乐视生态已经在全球组建了一千余人的优秀团队。大家可以看到,我们这些人已经分布在北京、上海、德清、美国硅谷、洛杉矶、内华达,以及在德国的慕尼黑,在这个层面上形成了全球化的产业链布局。
除了这样的人才战略以外,我们也和众多的合作伙伴形成了战略合作,包括2016年1月,我们与Faraday Future,随后与阿斯顿马丁、博世公司,并且与广汽、众诚三方共同成立了一个电商平台公司。
在一个巨大的池塘中,有荷叶在生长,每天结束时,荷叶所覆盖的面积比前一天多一倍。企业覆盖整个池塘需要十天,那么荷叶长满四分之一池塘需要几天呢?答案是八天,我们认为每一次颠覆和变化都需要很长时间的铺垫,而且往往它会自我掩盖,但是,它总会在你不经意之间,它已经改变了整个世界。
所以,最后一句话也需要与我们的同行共勉,我们认为世界需要的不只是一个全新的汽车品牌,更需要一个时代的变革和颠覆者。谢谢大家!
汉腾李学明:对于汽车后进者 我们的挑战是面对消费者容错率
汉腾汽车有限公司总经理李学明
以下是发言实录:
尊敬的各位老师、各位同行、合作伙伴以及媒体朋友们,女士们、先生们,大家上午好!非常荣幸参与寰球汽车论坛,和各位同行、合作伙伴以及媒体朋友们共同探讨有新势力、新思维、新希望、新势力车企如何提得起来、沉得下去这个话题。
近年来汽车市场风云变幻,汽车产业正在快速进入互联网化、电动化、智能化的时代,传统车厂在拼命守护自己的市场份额,而互联网造车更是火场,希望能引领下一个汽车的潮流。在这样的汽车市场氛围下,希望在浮躁的市场环境下,以十足的诚意稳扎稳打以欧洲的品牌标准造国人喜欢的好车。
首先跟大家分享作为新势力企业面对的机遇和挑战,对于我们来说要提得起来,沉得下去,充分抓住机遇,迎接挑战。对于目前的市场环境,我们有以下观点,从产品层面来说,我们曾经对中国汽车市场做过分析和调查。2015年上半年,SUV销售占比已经达到25%,而到了今年上半年,中国SUV占比已经达到了36%,中国SUV的销量最近几年基本上以50%以上的增速在增长,这种势头还在延续。此外,三四五六线城市汽车市场消费的崛起,城镇化催生了县级市等等新兴市场。二胎政策的放开,观念的转变等都强化了对于SUV市场的需求,可以预测,SUV在未来五年还会迎来高速成长黄金期,比重可能会在50%左右达到一个平衡点,我们很看好这个产品市场,这也是汉腾汽车首款打入市场的产品,就是选择SUV这样一个主要的根源。
第二点,从市场层面来说,中国汽车市场基数还是很大的。据公安部交管局统计,截止今年6月份,全国机动车保有量8.8亿亿台,汽车1.84亿台,未来5年,我们的汽车保有量有望超过美国,成为世界第一,虽然中国汽车市场的总数很大,但是远远不如美国,美国是每1.02人有一辆车,中国是每7.5人有一辆车,以上数据表明,中国汽车市场的潜力还是很大,特别是三四五六线汽车市场,对于我们来说,我们着重发力这些市场网点的打造。截止7月底,我们全国投资一百个销售商,此外,我们还有数百家经销商正在加入。
说到渠道和网点,相信在座的同行、合作伙伴、媒体朋友们都发现了,最近几年传统主机厂和经销商之间的关系已经发生了很大的变化,经销商不堪库存和资金压力,这些变化是因为汽车市场环境的变化,作为新车企我们有后发优势,我们可以分析传统渠道和经销商领域出现的问题,尽可能规避这些风险和问题。我们认为现阶段要打造公平互赢的新型经销商合作模式,即重经营轻资产。
作为汉腾来说,我们切实为经销商着想,保护经销商的利益,经营场所以能够满足汉腾汽车品牌运营为目标,打造长期合作共赢发展平台,我们把经销商作为我们的合作伙伴,责任共担,成果共享,和谐发展,战略共赢。
在渠道政策上,我们也很注意对经销商的支持和保护,在渠道布局和规划上,保护投资人的利益,扶持经销商做大做强,我们不把渠道布得非常密,而是一地一商,或者多地一商,可能一个投资人负责一个区域市场,投资人也不止一家4S店,他也有直营店卫星店等,我们围绕一个核心为经销商客户创造价值。
今天参与论坛讨论的嘉宾很多是新势力企业的代表,我们面对的是同样的市场环境,既有汽车市场纷繁复杂的变化,又有传统车企的竞争压力,对我们这样一个新企业,该以怎样的新思维去应对机遇和挑战,成就我们的希望。
机遇和挑战从来都是共存的,竞争越激烈,机会就越多,我们认为虽然大鱼吃小鱼、大鱼吃大鱼现象很多,但是快鱼吃慢鱼现象也是有的。作为新企业,后发优势是我们的机遇,我们站在巨人的肩膀上,从高起点开始,站得高看得远,对于新技术、新思维,我们有更好的接纳度。
我们在成立汉腾汽车之初就决定了投入一定要高,一个是硬件投入,第二个是研发投入,第三个是人才投入,投入越大,才会产出好东西。我们和世界上最高端的汽车供应商合作,汉腾汽车研究院集结了行业研发精英,我们的发动机是和德国马勒发动机研发中心开发的,全球一半以上的制造商都在使用马勒的技术,我们有代表世界先进水平的新能源技术,汉腾电池管理系统BMS,通过在线智能学习,动态均衡等先进技术,能够准确估算并精准控制电池状态,合理高效发挥电池使用效率。我们和杭州高新区国家软件产业基地合作共同研发车联网系统,用互联网思维开发智能出行,打造真正意义上的智能车联网生态圈。我们还将坚持传统动力汽车与新能源并重的战略,打造更加贴近消费者需求的好车。这些就是我们的后发优势,是我们发展中国制造变为中国智造的条件。
当然,我们不得不接受客观市场环境对我们更残酷的评判,也不得不接受传统车企对我们的挑战,对于我们来说,最大的挑战就是市场对新品牌的容错率非常低。对于一些成熟的传统品牌出现一些小的问题,做一些修改、做一些召回也许会有一阵对产品质量的舆论压力,但是对于新品牌来说,一点小小的问题可能就是致命的打击。所以,我们只能用最高的品质来要求自己,简单的说就是产品要做好,车还要卖得掉,把知名度、公信度和美誉度都做出来,让消费者认同车的质量和服务。
以上是我认为作为新势力企业要提得起来的一些观点。下面,我想谈谈如何沉得下去。
刚才我也和大家分享了,我们认为作为新势力企业,最大的挑战就是市场环境对我们的容错率非常低,对于我们有更严苛的标准,对于汉腾来说,我认为我们得沉得下去,就是利用更好的资源配置,拥有后来者独有的清醒思考和准确判断,用十足的诚意打造欧洲品质的好车。
高起点入门、协同化创新、全球化整合、互动式发展是汉腾的企业战略,深入分析和研究全球以及中国汽车产业发展的规律和现状,明确了汉腾发展需要投入、布局,成熟的设计和研发制造体系,完善的零部件供应链条和更加务实理性的消费者诉求,这三点是汉腾在资本投入、企业布局、产品结构和产品卖点等方面始终关注的三个基本点。
现在汉腾充分利用后来者的优势大力推进传统能源和新能源双驱动,互联网和智能化双驱动,全球研发资源和供应链链条双驱动的战略。关注融合,发力创新,坚持品质,这是汉腾汽车的发展哲学。从筹建一开始,汉腾汽车就以汽车产业的先进标准为依据,全球采购、高度整合,打造欧洲标准品质的汽车生产线。经过三年的建设与积累,汉腾汽车目前已经具备完整的四大工艺产业,及小排量高性能发动机生产能力,生产配备品控均达到国内先进水平。
汉腾汽车是第一家从创立之日起就同步发展新能源和传统能源汽车及研发制造能力的车企,汉腾将以全新的智能互联科技、世界领先的电池管理技术和马勒高效环保发动机技术作为三大创新突破点,依托国际最先进水平的研发团队和完善的供应链体系,构建起面向未来的长效优势,为消费者提供更丰富、更环保、更先进的汽车产品。
我们的产品年内将会实现标配车联网系统,这个服务系统将会是一个终身免费的、不断满足用户个性化服务需求,为消费者提供包括导航、诊断、控制、安防、咨询、增值等六大功能,人车互动通过收集终端感知需求,让消费者深刻体会全程式管家服务。无论是设计研发,生产制造,还是销售服务各个环节,我们始终体贴细致,从用户的需求和感受出发,用创新前瞻的思维,打造消费者的梦想座驾。
作为一个全新的自主品牌,我们之所以取名汉腾,是因为大家都向往汉唐盛世,中央提出来民族复兴,腾寓意奔腾、腾飞,我们把做国人喜爱的好车作为使命,我们是一个有梦想、有诚意、有担当、有干劲的企业。作为汽车行业的新成员,我们深知前路艰难。我们带着满满的诚意而来,希望凭借全新的产品结构、技术创新和品牌实力进入中国自主汽车企业一线阵营。
今年7月汉腾汽车很荣幸成为2016年斯诺克世界公开赛总冠名赞助商,这不仅仅是汉腾作为新品牌对体育事业的一个支持,这是在汽车强国梦和体育强国梦路上的大胆实践和深度探索。斯诺克运动在中国已经拥有越来越多的参与者和爱好者。球手们严谨的态度以及苛求完美的技术是这项运动的独有魅力,与汉腾汽车"亲和包容 智慧进取"品牌个性相得益彰。而"新梦想 新座驾"的品牌理念更是与斯诺克运动员不断自我突破、实践梦想的竞技精神高度契合。汉腾X7作为本次赛事唯一官方指定用车,也以其大气沉稳外观设计,舒适自如的驾乘感受以及精益求精的产品品质为本次赛事提供了良好的用车服务。最近,我们还提供了一批X7作为即将召开的杭州G20峰会服务用车,助力G20峰会顺利召开。未来,汉腾汽车还会参与更多类型的社会活动和体育赛事等,参与这些社会活动不仅仅体现了我们的企业社会责任,也让我们的消费者对我们的品牌、产品和服务更有信心。
最后感谢大会主办方对汉腾汽车的邀请,作为新势力企业的一员,汉腾汽车希望新势力企业都能开创自己的新未来。谢谢大家!
龚大兴:全球每天诞生36万婴儿 汽车为什么不能接受新进者?
华晨鑫源重庆汽车有限公司董事长龚大兴
以下是发言实录:
很有意思,我觉得八年前我才进入这个行业,原来一直老老实实地干摩托车,八年前开始跟汽车沾边,沾边的那一年就遇到了两件大事,一件大事是汶川大地震,我们当时在绵阳;第二件大事就是在那一年夏天好象也是在这个时候,我认识了影响我下半程的吴老师,那时候刺激了我、激励了我,甚至是打击了我。这八年的沉淀,我在今年的夏天又跟吴老师重逢。当我前几天收到寰球汽车新势力论坛的时候,我一点不犹豫,因为我觉得只要有任何一个机会跟吴老师在一起,我觉得就是我的荣幸。因此,我也很郑重的想,我们这种所谓的新生儿诞生以后,给它贴一个什么样的标签,到底未来的人生怎么走?
其实在12年前我在医院看到我的小孩出生的那一刻时,我是没有兴奋的,我看到他出生的时候,我脑袋里闪现的只有一个年头,就是当爸的要害你一生了,因为我们的舒适让你来到这个世上,你作为一个生命体,你到这个世上都是烦恼,都是苦恼,当然也有快乐。我相信只要是生命体的话,未来的苦恼是更多的,快乐是很少的。我想用这么几个词来说我们是个新瓶不应该只装老酒,以这个题目来开始我的发言。
第一部分介绍一下我是谁,第二部分介绍一下SWM是什么,第三部分汽车市场还需要新品牌吗?第四SWM要来干什么。
第一,我是谁,大家都知道我叫龚大兴,今天我想说我是龚大新。我45岁,原来当了两年老师,出来以后有打了两年工,然后就开始自己创业,我是在26岁的时候就开始创业了,看着年轻,实际上已经做了20年的老板。这20年的创业经验,其中一直都没有丢掉制造业,这20年我们都在做制造业,而且是制造业里的交通工具,了解我的人都知道,这20年的时间我们一直在做摩托车,而且有一个版块,我们的休闲越野摩托车已经15年保持全国第一,所以我们后来才会想到要去欧洲收购世界三大越野摩托车品牌。
在八年前我就知道,摩托车一定是从大量的数量减到少量的数量,从大批量减到小众市场,要到高端去找。所以八年前我觉得必须要做汽车,才有幸到这个行业里面来,那时候很苦,没有资质。刚才程老师说的那些话我特别解气,八年前我好想骂,每当看到李书福说了那句话,让我犯一次错误的话,我觉得特别透,但为什么呐喊了几十年还是这样,苦苦挣扎,也算是一名老兵。
SWM斯威是什么?是一个意大利的摩托车品牌,它诞生的那年正好是我出生的那一年,很巧,1971年。很快在80年代就成为了世界三大越野摩托车品牌之一,SWM是意大利的骄傲。由于我这20年走来,血液里面流淌的都是越野的情怀,所以我梦想就是要去收购这个企业。之前我是收购KTM(音),他不理我,我就找第二大摩托车品牌,在德国,但是当时是宝马的拥有者,所以我后来才去找了这个SWM,一个老品牌加上一个老厂,这么整合起来的企业,在米兰。
很多人就会说你做摩托车的太傻了,汽车肯定高大上。当时我们也在研究做什么品牌,其实我很早的时候就认为我就是要做这个曾经的摩托车来做汽车。两个轮子也是车,四个轮子也是车,我也不认为做四个轮子车的人一定比我这种做两个轮子车的人对于车的理解更深,所以今天才有了很多非议,我们可以做汽车吗?我们曾经做摩托车的可以做汽车吗?当然,我的老前辈李书福同志给我做出了榜样,他曾经也做过,国外的老前辈,宝马、本田、铃木都给我们做出了榜样,所以我们不能质疑别人怎么成功,未来还要研究怎么走的问题,只是研究你怎么把它做好,除非你是笨蛋,当时我们就以这种自信义不容辞地做了汽车品牌。
关于它的定位,我有不再多说了。我们每个企业都像一个生命体一样,不断去努力的时候,也应该去面对不确定性的环节,不断地修复自己。所以我刚才说那一段我不想讲,有可能我们以后在不确定的环节时,我们会通过努力去修正它,但是大方向不会变。所以说,行动就好,这句话成为我们所有斯威人比较共识和自豪的一句话,当然这里也有我很骄傲的地方,我觉得这么取很透,不要去争论。因为我们一出生那天开始,就面对所有人的疑惑,隔壁家的邻居,邻居家的阿姨,我们家要诞生一个小孩,十里八乡的人都在议论,这个人不应该出来,出来以后就怎么样。尤其是大家都知道,我们生活在重庆那里,重庆现在已经是全中国所有城市汽车销量产量最大的,而且我们在重庆做了20年的摩托车,也算是小有名气,重庆有3000万人口,有300万人都跟摩托车、汽车有关,十个重庆人当中,就有一个人知道摩托车跟汽车的关系,我们稍微有点小动静,就会议论纷纷。所以,那天开始面对很多非议,但是我们行动就好,不去想。
尤其是今年6月份的时候,我见到吴老师,吴老师给我很大的鼓励,他说你干吗不能让人听到你的声音,你干吗不坚持走,为什么说做大、做新的就没戏?全球每天诞生36万个婴儿,已经有70亿人口。因为今天是新品牌,所以我谈一下感受。
我们目前的定位就是跟越野有关的,越无路、越向前,我们以后就朝SUV、MPV、皮卡、休旅车方向发展。比MPV,我们不能完全做商务的MPV,我们还要做轻度的MPV,要把所有未来的产品都打上越野的DNA,这就是我们未来一个方向,我们始终不要忘掉我们的初心,是因为SWM曾经的种就是越野的种。尽管他曾经做过汽车,但是他有那个基因,我们传承过来就可以发挥得很好,我们需要有这种技术的精神,需要有越野的DNA,需要有这种品质,这就是我们拉出来的三条未来的方向。
汽车市场还需要新品牌吗?这个问题我觉得今天很多的老师和同行都不用研究了,我们已经做了,有若干个理由告诉你,中国是需要有新品牌的,是因为有些老品牌是需要死掉的。我是70后,我写了一句话,没写出来,我想难道中国一百多个品牌就不能容忍几个70后出来的吗?我们为什么不可以推陈出新,让我跟李总、贾总也张扬一下,因为我们也是年轻人。但是这句话还没有想好,媒体朋友可以帮我想一想,据我的了解,不知道准不准确,一百多个品牌,真正有所谓资质的,工信部目录里面的法人代表,他们跟我说70后的只有我一个人。
刚才在休息室的时候跟吴老师也说,最好的时代、最坏的时代。我想跟大家分享我的一个理论,在清朝的时候,从重庆到北京,据我了解得走三个月,为什么呢?骑着马走,坐着马车走,现在从重庆到北京只有两小时15分钟,这个时代已经发生集聚的变化了,而我们还要争论说过去人家那些老品牌就是有三个月的时间才能到达北京,你现在一个新品牌、新人要到北京来,你还得用三个月,你永远都赶不了别人。我的理论就是,当时代已经给我们留下那么多可以利用的新工具,我们还得用旧时期的工具去完成新时期所想达到的目标,汽车行业30多年的发展,给我们留下多少人才,30年前,国家给我一个资质,如果是你在15年前给我一个汽车资质,我就不会去担心了,为什么呢?那个时候所有社会资源都不可以让你拥有,很多国有企业把人才技术封闭在那里,合资企业也把技术和人才封闭起来。最近15年的发展,精细化管理、设计研发流程、品质管理体系,所有的东西我们稍微在百度上一搜,找几个哥们一了解,就可以把这15年汽车行业的老前辈沉淀下来的资源很轻松变成自己拥有的资源,我觉得这真的是一个非常好的时代,而且互联网信息化经济发展起来,传统格局被打破的时候,这个时代对于我们这些企业从品牌推力上也是一个最好的时代。所以说我想有若干个现象都可以说明这是一个最好的时代。
我也不是没试过最坏的时代,因为在那些不自信、看到黑暗的人的心目当中是一个最坏的时代。我们向着阳光走,得到的是正能量,在我的大脑里面,在我们新势力的品牌当中,我觉得更多的是最好的时代。这句话足以可以支撑我们还研不研究,需不需要一个新品牌。
猫走不走直线,取决于老鼠。这句话足以证明我们到底怎么走,需不需要一个新品牌。因为很多诞生的新消费者,他们的需求已经发生严重的变化,所以说有一拨新的消费群体在诞生,因此很简单就必须需要新品牌,就是这个理论。猫走不走直线取决于老鼠,是因为我们诞生了很庞大的一批90后消费群体,所以我们需要用新品牌去诱惑他们。
斯威到底是干什么的呢?今天有两条跟大家分享一下,第一,我想说,我们的理论就是不想只做汽车,我们想做好汽车的同时,还想去做一种生活方式。我们提出了四个轮子代表汽车,两个轮子就代表摩托车,或者是两只脚,或者是自行车,或者是踏板车。有很多想象空间,我们想打造成一个汽车是唯一的加上N个2的生活方式,因为这个与我们坚持做了20年的摩托车有关系。
什么概念呢?汽车里面所设计的空间无法满足消费者现有的需求,我们给他创造一种在汽车以外更大的空间,那就是我们未来对这个品牌所赋予的内涵。这是一个方式。
第二条,我想跟大家分享一下,我们必须敬畏传统,我们必须要遵循坚守,我们不想冲动,在哪方面不想冲动?我们在品质上不能冲动,所谓新瓶装老酒,这个老酒就是我们的品质,我想在这里小小分享一下,我做20年的摩托车有一个案例让我刻骨铭心。20年前的时候,有一个品牌默默无闻,一直坚持做品质,重庆有很多家包括力帆,一直在追求数量,到今天为止,那些曾经数量很大的企业现在都没有了,但是通过这20年的发展,那些坚持走差异化、坚持做品质的企业都活下来了,曾经300个品牌到今天为止还有不到50个,但只是去研究这50个,就是两条,品质第一,一定有自己个性的DNA。当同质化很严重的时候,我们可以去分享这一杯羹,但是一定要有自己与众不同的地方。我通过20年的摩托车经验,我想从思维上就要开始赋予这两个东西。
8月30号我们的第一款产品就要发布了,很多媒体和经销商都在猜,一定是超低价,我初步跟大家爆料,8月30号这个价格公布出来,所有人都会吓一跳,为什么这样?我一定要品质,我绝不会因为价格,要数量来牺牲品质,牺牲我的青春,换来明天的悲哀。我们差钱吗?不差钱,已经创业20多年了,我现在不是过来弄钱的,不着急,一定把品质做好。数量做得少,人家说你市场份额少,就瞧不起你,我们有本事笑到最后,现在不要评判,现在还只是一个婴儿,我们30年以后再来评判是否能成功,不能说今天一上市不行,失败了,宣布价格也失败了,不是这样的。我们要做三好生,不做捣蛋鬼,要成为一支真正尊重市场和用户的新势力,跟今天的论坛主题结合起来。
结论,新瓶要装老酒,就是装品质,要装新料,就是要跟这个时代的需求结合起来。请在座的各位同行和媒体朋友们给我们一点空间和阳光吧,万一灿烂了呢!真挚的欢迎大家30号到重庆去见证我们的大儿子诞生,谢谢!
果铁夫:宝沃又老又新 坚持德国DNA打造全新设计团队
宝沃汽车中国有限公司公关部总监果铁夫
以下是发言实录:
首先我代表我们执行副总裁陈总抱歉,他因为身体原因不能来。听了几位老总的演讲我感慨特别多,从大家给我们灌输的思想来说,我们是日日如履薄冰,但是每天我们都要充满自信,实际上这个时代给了我们新的品牌一个非常大的机会,下面有很多新老朋友,我在这边也要讲一讲我们宝沃怎么样进入到中国市场。
讲新品牌的时候,我们有坚持的部分,有创新的部分,对于一个传统将近一百年的德国品牌,我们大概是在05年开始酝酿整个品牌回归,在回归之前我们进行了大量的调研,这个品牌在德国依旧有51.8%的市场品牌知名度的认知,全球有五个老爷车俱乐部。当年它在整个德国汽车历史上创造了无数奇迹,包括引进了很多新的品牌和技术,同时也取得了很多历史成就,包括出货量第一,人才的输出,当然这个品牌跟中国结缘也是第二代传人代表德国大众集团来到中国签订上海大众汽车有限公司这样一个合资厂。
前不久,我们在不来梅的时候也见证了来自于全球超过600台老爷车的单一品牌老爷车俱乐部活动。正是因为有这么多品牌的积淀,我们的第三代品牌传承人克里斯汀宝沃先生正式开始回归,我们是2015年接触这个回归项目。
整个品牌坚持了什么?实际上对于任何一个新品牌,特别是对于我们这样一个又老又新的品牌,我们一定要坚持一个东西,创新一些东西。我们坚持的东西就是我们把一个产品要做好,把我们真正品牌核心的DNA做好。我们坚持的部分就是我们德国的品质、德国的设计、德国的工艺,还有德国的精细化制造,基于这样的思考,我们把总部设置在了斯图加特,打造了一个非常具有竞争力的核心设计团队,在斯图加特的边上。
最近大家可能也看到我们很多新闻通稿,我们也是将MINI全球设计总监纳入麾下,成为真正在德国汽车集团里面能够把设计人员放到董事会,这也是比较鲜见的。我们昨天又把欧洲起亚的设计总监纳入麾下,所以我们在设计团队上,在未来产品的变化上会有很多新的亮点给大家展示出来。
作为德国品牌,我们在整个工艺、研发特别是工程上,我们进行了大量的坚持,所有德国的甚至欧洲的一些非常顶级的汽车合作伙伴加入到我们整个工程研发体系里面。当然,最近我们德国总部信息是比较多的,包括我们从奔驰将新能源这样一个总工程师纳入麾下,包括我们在奔驰又挖了变速箱总成部分的总工程师为我们进行未来产品,特别是新能源产品动力总成部分的整合和添砖加瓦。
我们还坚持了全球工程的验证,从我个人的浅显理解,不管做电动汽车,还是做传统能源车,工程验证部分、品质验证部分是你无论如何绕不开的一步,所以这个也是我们推出第一款车的时候进行的验证。
这样的一个产品实际上包括了很多的部分,这个也是我们作为一个新品牌一直在坚守的一个,就是德国的品质、性能和操控的部分。当然还有很多人性化和智能化的配置。其实刚才刘杰总在分享乐视车机系统的时候,乐视在规划的部分我们现在已经全部都实现了,特别是我们车机32项功能,基本上可以全面覆盖现在消费者对于超级车机的应用需求。如果就今天新势力、新思维、新希望这个主题来说,这是我们在突破创新的一个德国品牌。
还有就是我们整个在内饰空间部分的设计,我们是做到这个级别里面唯一五六七座的创新,这次成都车展六座和七座正式交车。实际上我们在做产品、品牌坚持的部分,第一款产品得到了红点设计大奖,也包括德国Plus三项大奖,这是对于我们未来这品牌在设计上还会持续强化的一点。
还有就是传承部分,不管如何创新,对于一个汽车品牌来讲,传承是非常重要的,我们也会在今年年底推出我们的TS版本,我们在追溯历史的时候,实际上是要比奔驰的MAG早十年,比宝马的M系列早差不多15年时间。实际上在我们做产品的时候,大家看到我们TS版本,实际上我们没有一味追求极致的性能,而是基于大量的消费者需求,给消费者提供非常漂亮的动力套件、外观、内饰、大的轮毂,这个都是目前主流的年轻消费群体对于性能车需求最旺盛的部分,而不是说动力系统多上50千瓦,这不是他们最在意的。
作为一个新品牌,我们有坚持的部分,因为只有坚持,只有传承,我觉得市场对这个品牌的认知和回馈才会有一个基础。
对于一个新品牌,直扣今天的主题新思维,因为对于一个新品牌进入到市场的时候,如果墨守成规,按照正常的步骤一步步来走实际上是很难的。从投资方的角度,2010年在投入这个项目的时候实际上也是前途未知,包括我们的生产资质也是今年5月20号的时候,发改委正式批复给我们的。所以,大概六年前的时候,你看这个项目到底有没有生产资质,那时候对于中国市场我们也没有十足的把握和判断,但是不管你的前途怎样,你必须要有面对新的挑战和环境的一种思维方式。
所以,就我们品牌本身的思维方式的变化来讲,这个问题已经问过无数遍了,所有品牌都会面对。我们觉得在传统的汽车人在看待互联网造车的时候,大家会觉得互联网造车是一群野蛮人,做传统汽车的都是一群斯文人。所以我们在定位自己的时候,觉得宝沃人是一群斯文的野蛮人,在产品、工艺、设计、工程、研发等等一系列德国人必须具备的这些东西,我们是要坚持的,但是在品牌的定位和市场的突破上,以及新科技应用上,我们是要向乐视汽车这样的互联网企业去学习,去做一个真正野蛮人,这是我们在思维上的突破。
为什么会有这样一些想法呢?从趋势来看,智能化就不用讲了,消费者对低端产品的需求在慢慢减弱,对于高端产品的需求明显在大幅度提升,包括对车辆价格包括功能需求都在发生明显的变化。再有,德国人在全球的信赖度还是比较高的。
宝沃对于把握市场空间在哪?实际上是那群真正对于高品质德国车有需求,对于新能源、对于智能化产品有需求,可能他的社会经济地位并没有到那,但是他对于这种需求已经很明确的这群人,我们就是要打破豪华与大众之间的藩篱,我们把一款真正的豪华车产品给他们,但是只有一个非常亲民的合资或者大众车的价格。所以,我们一直坚持的就是要把豪华车的产品做出来,但是我们的价格,包括我们的服务。
这次成都车展也并没有一个全新的产品推向市场,但是我们这次在成都车展会发布一个服务平台战略,可以大胆的讲,我们在互联网创新思维上,我个人觉得会比乐视走得更靠前一点,因为我们对于车、对于消费者用车的真实需求的理解,可能比真正意义上的野蛮人可能要更深刻一点。所以,这是我们在整个思维上要做创新和突破的地方。
当然,从战略上也是要进行一些调整的,因为大家会说你作为一个德国品牌,为什么先进入到中国市场,你是不是来赚中国消费者的钱?对于任何一个商业,不管它的商业模式还是商业思路,他一定有自己既定的战略和思路的。对于我们宝沃来讲,我们制定了一个非常完整的全球战略,叫BGW的战略,我刚才提到了我们坚持的品牌传承部分、品牌定位部分,还有我们对于工程理解的部分,再有就是我们全球化的战略。
在整个新战略的理解下,以至于我们在产品的定位上的思考,也会有很多思维上的变化。包括为什么我们会说我们作为一个德国品牌,如果想在这个市场上如果保持跟其他的德系品牌有竞争力的话,我们必须要有一个快速智能化的超越他们的产品。饱受诟病的德系套娃出来,今年亮相的几款产品,整个设计团队把每一个产品都根据那个产品定位相应的消费者区间、他们喜欢什么样的车型,我们做了相应的调整,而不是简单的大号长什么样、中号长什么样、小号长什么样。
李总刚才也讲到了,作为一个新品牌,肯定要多手齐下,传统车也要做,新能源也要做。实际上我们的PHEV和EV在2017年会全球同步上,这个也是积累了大量的人才和技术储备,我们已经在很多公开场合对外披露过这个信息以及我们未来的计划。
作为传统车企,品牌战略取决了未来产品储备和推向市场的能力,就像我们说的,保证每年市场推两款全新产品,我们全新的BX5会在今年年底的广州车展如期跟大家见面。正是因为我们有了一个中型偏大平台、一个小型平台,加上传统的柴油机和汽油机,以及新能源系统,我们可以交叉组合出来很多种不同的车型,能确保我们在未来的七年期间,每年两款产品推向市场,这个是已经严格按照整个战略优化在往前推进的。
所以,再回顾BGW的全球布局战略,我们的想法很清楚,我们就是要先进入到有量的市场,比如说中国市场,未来的印度市场很快也要动工,新建全新的工厂。包括德国的,实际上我们是先把新兴市场铺完。德国是因为我们同期在推进,但是德国人大家都知道,做事一板一眼,一个工厂选址下去,各种环评、各种衙门要过完之后,可能就要拖很长时间。我们会在今年年底之前公布在欧洲和德国建厂的计划以及在欧洲市场的推进计划,包括上市计划,基本上在昨天已经全部敲定下来了。包括我们在德国本土品牌怎么去进行销量布局等等。
说到思维的转变,大家都说这是一个互联网时代,我们要具有互联网精神,真正互联网精神就是资源的链合和共享。我们在做商业策略时,考虑到了这样一个思维的策略,所以我们最核心的部分横向整合德国优质的工程技术、研发、设计资源。在这里面也小提一下,我们跟SAP整个的合作,推出了全球首条八车型共线的生产线,位于北京的密云工厂,这是全球第一条柔性生产的线,这条线的诞生实际上是为真正意义上能够实现大规模定制化提供了非常坚实的基础,当然从商业模式上必须要考虑到产业链、消费链,这就是我们在成都车展要推出的九屏服务平台,打通九屏数据链条,应用SAP的系统进行大数据清理和清洗,再一个就是后期应用。通过这样一个方式,我们可以打造两张身份证,一个是车的ID,一个是人的ID,可以让我们掌握大量的关于车辆的信息,包括车辆问题的反馈,还有使用周期、使用习惯等等,还有消费者的ID、数据清理和应用之后,我们可以真正意义上实现对于车辆整周的全生命周期的管理,对于消费者全生命周期的管理和解读,为我们未来战略性的优势做积淀。因为你对于未来产品和市场方向的调整实际上是基于这些数据的累积和再次应用实现的。
如果说作为今天一个新品牌,作为一个斯文的野蛮人站在这里,我们从传统主机厂的身份变成一个真正宝沃自己的身份,我们希望把这种模式做到车出来之后帮经销商把很多客户带到他的店里头,或者进到他的数据库里面,来帮助他进行销售。
在这里跟吴老师和程老师也汇报一下作为一股新势力,我们目前的情况。刚才李总也说了,汉腾汽车今年实现120家的网络,目前我们预计建120家店,现在投入使用的是70多家店,完成签批是116个店,也就是说我们年初承诺的120家建店计划基本上可以超额完成。目前我们的车从4月25号上市,但实际上我们真正开始销售车,开始有了第一个终端店是6月份开始的,到目前整个订单是12000台的订单,成绩还算可以,我觉得也是给我们这些所谓的新势力带来了一些新的希望。
我的汇报就是这样,今天非常荣幸代表陈总跟各位新势力的老大能够同台去进行交流,也感谢吴老师给我们宝沃汽车这样一个机会,包括吴老师也是第一个知道我们这个品牌要进入中国市场,要回归整个全球汽车市场的媒体老师,我也希望在座其他的媒体老师也能够给我们所有在座的这些新势力以支持,让我们这群斯文的野蛮人或者纯粹的野蛮人能够打出另外一番天地,再次感谢大家,谢谢!
赵英:新势力车企要对汽车行业有敬畏之心 毕竟汽车是制造出来
中国社科院工业经济研究所研究员赵英
以下是发言实录:
各位来宾,大家上午好!非常感谢吴总和我的学长程总邀请我来参加这个论坛。刚才听了各位讲的新势力、新思维、新希望,说实话,我感觉跟以前我参加的论坛完全不同,大家都是虎虎有生气,冲劲很足,创新力很足。我讲的是旧势力的新思维和新希望,所以我给大家汇报一下旧势力都有什么新的想法和新的做法。
首先,我想回答三个问题,第一,如何评价中国汽车工业自主研发取得的进展?这是我们整个行业的传统问题,也是我们社会对企业工业最诟病以及争论最大的问题。第二,我们汽车工业能否完成自主研发?第三,在当前环境下,自主研发的路径是什么?
首先我想简明扼要回顾一下改革开放的情况,缺重型车,少轻型车,轿车基本空白,改革开放以后,我们陆续合资了很多企业。中国当初计划经济时建立的机制并没有想到出现后来的场面,因为加入了WTO,大的形势所迫,我们放开了合资。
加入WTO,我们经过消化吸收以后,汽车结构发生了很大的变化。在加入WTO以前,我们的轿车已经由1990年的8%到31%,这个成分是什么?是对合资企业的消化吸收,那时候我们消化吸收一辆桑塔纳,能够自己用本土的零件制造一辆桑塔纳消化吸收用了八年的时间,大家可以看到中国改革开放一直到加入WTO以前我们的世界轿车水平的差距之大。
这是加入WTO以后,中国汽车工业的变化。从2008年开始,中国的汽车工业轿车总体产量达到了世界第一名,这说明加入WTO以后,用了八年时间,我们成为世界汽车制造第一大国,但是在研发能力方面,我们差得还很远。这张说明的当时的水平,加入WTO以后,我们和世界上的商用车已经缩短了5—10年的差距。一直到2006年,中国轿车从事正向开发以前,我们只有局部的整车开发能力,我说的是什么意思呢?从2006年开始,一直到今天为止,我们用了十年的时间走到了我后面说的那种水平,所以说我们回顾历史,应该看到中国汽车工业在开放的环境下,我们这些汽车家和自主开发的轿车企业经过了艰苦奋斗,取得了令人赞扬的成绩。
中国汽车工业,我总结在与发达国家轿车工业存在很大差距的背景下起步的,通过20世纪末、21世纪初的开放与开发,在政府政策保护下,完成了引进产品国产化任务,并且通过对引进科技的消化吸收,提高了轿车制造水平,为加入WTO后顶住了进口,扩大国内生产规模,奠定了基础,也为自主研发的轿车产品的高水平、规模化制造打下了基础。我们第一步首先要做的就是要用同等的手段,制造出和国外差不多的轿车,我们在汽车工业里最后的功课就是自主研发。
另外一个,通过回顾可以对中国汽车自主研发的较低起点有一个分析。还有就是加入WTO以后,正是由于中国汽车市场发生变化,中国这么大的汽车市场,如此规模的合资,为中国汽车工业探索出的自主开放的创新模式奠定了基础。
第二,我想介绍一下到目前为止,我总结的中国轿车工业现在为止都在搞的这个,自主开放的研发网络模式,他有四种路径。第一个,我觉得是基本立足于自己,具体的企业我就不具体讲了,包括奇瑞、吉利、长城等等。在这个路径里头,基本上立足于自己的力量进行选择,但是不意味着没有外部资源的利用,在产品开发方面,比如说委托外部设计,在零部件方面进行外购,在人才队伍方面,现在很普遍,包括总设计师都采取聘任制。刚才蒋总和龚总也讲了,现在市场化时代,通过购买来获得人才资源都很方便。
这一路径的优点是可以充分发挥企业自己的长处,新产品开发建立在企业对国内市场深刻把握的基础上,决策速度快,自主性强,不受外部掣肘。
这个路径的缺点就是自主开发产品水平相对比较低,处于市场中低端,市场风险比较大。出来之后没有品牌。
第二个,通过合资企业技术外溢,加速推进自主开发,简单讲一下,大家可能都有体会。比如我们的一汽、东风等等,依托已有的平台来进行开发。这个路径的优点就是减少了新产品开发的早期风险,开发投入比较低,你就用的人家的品牌,新产品增长可以利用既有的生产制造体系,生产成本较低,新产品可以继承合资产品的某些技术甚至品牌优势。我到华晨去,华晨的齐总就跟我讲,我就说我这个宝马发动机,这些都是无形的品牌优势,当然缺点就是缺乏核心技术、核心开发能力的掌握、开发深度不够,缺乏整体的开发过程,往往局限于既定产品的改造,难以真正形成新产品开发的系统能力,难以形成具有自身特点的产品系列。
在这个路径上还较大程度上受制于跨国公司的技术专利、全球战略、国内市场策略,一定时间内甚至可能增加对跨国公司的依赖。
第三点,就是系统的购买,国外的汽车企业获得开发的能力,前面有上汽,后面有吉利。现在看来,通过购买,这个路径的优点就是可以较快获得技术与产品,与合资相比,受外方制约相对较小。而且可以在原有产品技术平台基础上,获得较好的市场回报,主要是指在国内。这个路径的缺点是在吸收合并海外企业过程中,由于中方的购并经验不足,整合能力薄弱,技术水平差距相对较大,加上文化、政府和工会制约等等问题,存在着兼并失败的危险。比如说上汽基本失败。但是我想讲的就是我刚从吉利回来,我觉得吉利对沃尔沃的兼并和融合是非常成功的,而且给吉利带来了源源不断的后劲,所以吉利今年的博锐无论是产品和市场表现都产生出了爆发力。
第三,我想讲一下整体的购买国外技术,还有一个就是委托开发。这个表是中国汽车企业与意大利合作的自主品牌的表,到2013年,包括了所有的自主开发企业。这个表说明什么问题呢?说明自主开发现在成为了一个国际组织资源的过程,同时也说明我们现在即使进行着自主开发,在核心的整体设计上,甚至整体底盘调校还是依赖国外,如果在市场角度是可以的,但是最后竞争能力的获得还是需要自主的努力。这个路径的优点就是操作比较灵活,可控性比较强,但是缺点就是对技术掌握的系统性深度不够。
小结,我认为这四组自主开放模式,各有其优点,但是总体上来讲,中国汽车企业的自主开发都是在以自己为主,掌握产品开发的知识产权,同时广泛的整合全球汽车的优质资源。这四种路径不一定绝对依靠哪种路径,它可能侧重于其中某一种路径,至于四种路径之间优劣势的评价,我认为不必做比较,因为各个企业不同。
自主开发的主要特征,现在都形成了一个海内外人才共同构成的,有较高水平的国际化开发团队,这个国际化开发团队往往总设计师还是外行。再有,形成一个高度开放、有机融合的国际化开发体系,形成了一支优秀的技术队伍。形成了支持自主研发的实验测试基础体系,包括进行巨大的研发费用投入。
从制造能力讲,现在可以说具有了国际先进水平的制造能力。我们一线的生产装备、生产方式已经和跨国公司是一样的了,但是我想说遗憾的是中国汽车制造水平能力的提高并没有相应的代表中国装备水平的提高,因为所有的主力和主要生产线上的装备都是进口的,包括研发测试装备。建立了开放的供给。特别是学习到了产品的开发流程,这是很重要的。
自主开发的模式是有共同点的,都是以我为主。具有全过程的主导权,中国企业在国内进行资源整合、优化和系统集成创新。
在创新过程中,也形成了具有中国特色和企业特色的自主开发成果、路径和经验。另外一个,自主创新模式不仅仅是技术开发能力的提高,也是企业内部经营机制的提高。自主开放模式的逐步完善对汽车创新能力的形成、利用后发优势产生了很大的作用。
取得的进展就不再讲了,我想扼要的讲一下根据国际汽车评级机构的评价,中国产品已经接近合资企业的产品。另外一个,我认为锻炼了队伍,包括技术人员队伍。现在我到这些企业的研发部门看了,给我印象很深,主力都是30多岁。从事自主开发的主要企业逐步掌握了发动机、变速箱的核心技术,进行模块化设计的能力。新能源汽车领域,我们接近于发达国家的水平。
存在的问题,核心领域和关键环节仍然存在较大依赖,比如说汽车底盘,传统汽车底盘的调校往往是依赖外部,总的设计师也是国外的,还有就是我们的零部件体系。基础研究薄弱,我们急于推出产品,前瞻性研究薄弱。
第六,我想讲一下几点想法。中国汽车企业一直在进行着艰苦努力,应当对我国汽车企业进行的自主创新探索给予较高评价,对未来充满信心。
汽车工业自主研发能力形成有其客观规律,外部环境的变化给汽车企业带来的新挑战和新选择,但汽车工业的基本特征与规律并没有变。
我想有两点,首先是制造业,刚才听了各位老总讲的我非常赞同。对于制造业的特征,特别它又是一个高水平大批量的制造业,要有敬畏之心,几百年来的积累不是说一天就可以忽视的。这是一个问题。
第二,汽车工业的生命力在于根据自身的环境进行创新与应对,持续改变着自己的生存、竞争策略,是汽车工业自诞生以来一直在进行的创新,汽车工业是制造业的先进生产方式和先进技术的发源地和试验田,这个没有什么新鲜的,实际德国的工业4.0,跟他们探讨半天还是要落实到汽车工业进行实验,它的目的也是在汽车工业。
汽车工业在几百年来吸收的外来的东西,获得了飞跃,外部的挑战者百年来先有成功和至今立足于汽车行业,这大家可以简单想一想,现在的大汽车集团,都是汽车行业自己内部产生了新的竞争对手,以新的方式取得成功。面对百年未有之剧变,我认为网络智能化的冲击对汽车工业的确是百年未有的,但是汽车工业如何变革,我们应该深思汽车工业的历史进程。究竟是互联网就把汽车加上了,还是汽车加上互联网,这个仍然有待观察。
第四,当前中国汽车工业面临着巨大的挑战,这个挑战来自于哪?一个是技术方面,智能化、新能源,我简单的说,新能源汽车里面技术路线不确定,我现在认为主流技术还没确定。新能源汽车里面一个东西,什么样的电池甚至都没确定,在这种严重不确定的情况下,对所有的,无论是老势力还是新势力,挑战都是一样的。
第二,市场的不确定。现在中国已经进入了5—6的常态增长期,能不能保持,几年?不确定,这么庞大的老势力生产规模和新势力生产规模都上来,怎么弄?这也不确定,会不会突然有一天掉了,到时候挑战怎么样?不确定。所以,我想讲,对于老势力来说,一定要敬畏新的挑战,敬畏新的生产方式,你要承认它。老势力有一个最致命的弱点,就是你可能过度的依赖过去传统的技术路线,往前走,你在传统车上投入了很多,最后取得了很大的成果,但是突然有一天,你发现电动车加速普及了,或者新能源车加速来了,你的努力都白费,作为新设计来说,你一定要敬畏汽车工业的内在规律和它本身的特点,你不要以为汽车工业我从一个新的角度介入,就能把它完全颠覆了,起码我现在也算是汽车工业里的老人了,但是起码我认为汽车还是制造出来的。
我就讲这些,谢谢!
张文魁:不管是新势力还是传统势力 竞争是推进发展最好办法
国务院发展研究中心企业研究所副所长、研究员 张文魁
以下是发言实录:
很高兴参加这个论坛,我的题目是“新汽车行业需要新汽车企业”。
作为一个研究者和学者,我个人判断,新汽车行业将会崛起。汽车行业尽管大家都认为它是一个技术密集型行业,一般人玩不了,而且这个行业也经历了很多的变化,过去一百多年,特别是过去几十年,经历了很多变化,特别是动力系统,传动系统也在不断地进步。
但是与目前面临的变化相比,过去的一些技术进步和技术突破,都没有出现颠覆性的局面,而现在我个人认为颠覆性的局面开始出现,过去的变化都没有改变成熟的传统行业这一局面,尽管有新技术、新产品出现,但是可以认为它是一个旧汽车行业。但是现在不一样,现在怎么不一样?新能源汽车动力系统,过去10—20年也在不断地出现新的东西,比如说混合动力,燃料电池,这个也是对它的动力系统做很大的改进,现在新能源的确不具有确定性,你怎么能说颠覆呢?
还有一个,智能技术。仔细深究的话,也不能说现在的智能化都是全新的。我记得我们开始学车的时候,考试最难考、最容易失败的是什么?我们叫坡起。我最早是在美国考驾照,开始用的是离合器的车,有一个小坡度,结果熄火了,第二次借人家自动挡,那时候不是所有车都是自动挡的,于是考过了。由原来的离合器到自动挡,其实也是带有自动驾驶的成分在里头。这些东西不是全新的,但是这次我个人认为电动电池技术这个方向逐步明确,尽管还有不确定性,但是用什么电池,锂电池本身,或者别的电池本身都在发生,但是充电电池这个方向是比较明确的。
无人驾驶,不管你说什么,智能化有语音,到后来的不用离合器,无论是无人驾驶。这两个东西加在一起,还有互联网别的方面的应用,这个应该说是给汽车行业颠覆性的局面,不能说现在出现,应该说将会出现,所以这些加在一起会出现新企业行车的崛起。这是一个最基本的判断。
新汽车产业大家不要狭义的理解为仅仅是生产行业,还包括使用。比如说共享经济的出现,这个对汽车的使用也会有非常大的变化,未来很多商业模式到底是什么样子,有很大的想象空间,我们尽管在说一些东西可能不成熟,可能有泡沫,有一些玩一把、火一把就过去了。我个人觉得各种各样每天都在涌现的创新和试错会带来巨大的空间,所以新汽车行业的崛起我个人认为是不可阻挡的。
新汽车行业,我个人把它归结为四五个方面,是新动力系统,新驾驶系统,新用车模式,共享经济时代有很多灵活方案,特别是无人驾驶,互联网等的出现,给一些新用车模式,未来是什么样子,你最好去看一些幻想小说,我自己都想象不出。
我们不能确定的预计旧汽车行业什么时候会被颠覆,未来10年、20年应该是变化最快的时候,甚至我个人觉得变化的速度可能比我们很多人想象的更快一些。今天早上聊天的时候我也讲了,电话刚开始出现的时候没有人用,那么贵,又不方便,很少有人用,我们去用它干吗?传统的写信、见面都挺好的。但是一旦使用的人数突破一个拐点,就会激发它,如果很多人用的话,你不用就out了,你只有用它才能跟别人沟通。我想新汽车行业的拐点,现在我们都讲无人驾驶,谁驾驶?也许哪一天就在某一个城市或者某一个区域,他会突破这个拐点,大量的应用,会在很大范围内应用,我们政府的法规、监管政策,以及大家担心的保险公司等等,很多东西就会突然几个月、一两年进行大量的调整,所以我们可以做这样的预测。
新汽车行业是不是我们这个旧汽车企业加快创新、加快与新技术、新模式的融合,推陈出新就可以了。我个人认为不排除,或者是有很大的可能传统汽车产业以后会拥抱新汽车行业这些趋势,自己能够推陈出新,而且在竞争当中继续保持势力,但是大量的研究表明自由的进入和退出政策是引入新势力、推进行业创新式发展最好的政策。
我个人无法预测到底是传统的力量在未来竞争当中取胜,还是新进入的力量在未来竞争当中取胜,最好的政策是自由进入,你不要设很多的进入限制,更不能对那些竞争处于下风的失败者做更多的保护,那是最不好的。所以,我想自由的进入和退出是最好的,这样我们就可以让新汽车企业进入。
新汽车企业不一定是高新技术原创最厉害的,我想有几点能力需要强调,第一是整合能力,可能他的原创研发能力并不是最强的,但是整合能力是最强的。第二是应用能力,有很多新的技术,摆在专利上没有人应用。最近美国有一个例子专门讲爱迪生,爱迪生有很多发明其实是别人的,不是他自己的,爱迪生的应用力特别强,把它变为产品。第三个能力是推广能力。
未来成功的新汽车企业很可能是具有苹果基因的,苹果企业做iPhone,原创研发能力在相当长时间内并不是很长,但是它的整合能力、应用能力、推广能力都是很强的,我想新汽车企业也许未来是具有苹果基因的企业。
总之,未来充满想象,我希望不管是新势力还是传统势力,能够进行自由的平等的竞争,竞争是推进行业发展最好的办法。谢谢大家!
潘玉明:人工智能是整个汽车行业的大趋势和引导
北京大学企业文化研究中心教授潘玉明
以下是发言实录:
很高兴来参加这个论坛,大家能坚持到这个时候,非常辛苦,也非常感谢。我今天来,主办方希望我交流思想,但是我个人其实有两个说不出口的动机,一个是来看美女,我看到了,但是现在不能说。第二个是想看看买什么车,我也感觉有目标,但是现在也不敢说。下面我交流一下我个人的几点体会吧。
我个人比较关注服务营销,在服务营销方面下的精力也比较多,对汽车本身我一窍不通,所以我说点个人的看法,供大家分享借鉴。
第一个观点,从新势力的角度来说,新势力从一个行业,不管汽车行业还是商业其他流通行业,来自于内部,也来自于外部。汽车行业的新势力从现在来讲,内外并举,整个趋势在加快。
总体上来讲,它的主流趋势,不管是国内还是国外,刚才各位大咖、老板都说了自己的思维或者做法,我要强调的是AI,也就是人工智能。现在人工智能是国际上整个汽车行业的大趋势和引导领导,这是第一个观点。
旁边附的这张图,大家去日本在机场可能见过,这个机器人是可以对话的,可以在一定范围内走动,可以跟你握手,前面的电脑屏幕可以做互动,做游戏,可以测试你的星座、属相。我跟它对话,一般的接待服务和语言是够用的,现在有一部分汽车行业的4S店和销售现场已经出现了这个东西了,这就是人工智能的其中一个代表。
第二个是创新之势,比较多的体现在产品本身和营销过程。我不敢说产品本身,我说营销过程,这是第二个观点。
第三个观点,整个新趋势的发展是来自于消费趋势的演变和价值偏好这样一个演变。在价值偏好和消费趋势是不是一回事?不是一回事,消费趋势的变化是个大的趋势,但是,在消费趋势当中,有不同类型的偏好,这些偏好的价值链是我们要抓的一个核心的目标和定位方向。
第四个就是体制文化和族群文化是影响创新的主要阻力。前两天有一个专家写了一篇文章,说我们现在的体制对创新的阻碍非常大,但是他又提出一个问题,就是北汽,他认为北汽的自主创新好像体制的障碍又不能完全说明问题。其实我们的体制障碍之外还有一个叫族群文化障碍,我做这个企业文化分析的时候,专门关注了这个问题。中国的族群文化比世界其他地方来得更猛烈,更顽固,而且在一定程度上体制文化干不过它,比如说最近奥运会刚结束,李永波和刘国梁的比较,还有一汽汽车的负责人曾经说过,我的捷达卖得挺好,为什么要创新?这是他在公众媒体上讲的。我们这种创新的阻力不一定来自于我们的体制,而更多的是来自于族群。这是我的观点。
在2008年的时候,IBM曾经做了一个分析预测,他人认为到2020年,作为驾驶者可能会出现这么多需求,把三方面归纳起来主要是车和路的关系,就是人工智能能不能走到应用的前端。
下面举两个例子,当然我并不希望用国外的例子,我希望用国内类似这样的例子,从消费者、从营销的角度来说明这个问题。但是说实话,我手里没有,我只能用国外的例子。
这个品牌可能大家知道,我不想说这个品牌,我只向说一个创新产品的呈现方式是怎么样让消费者接受,取得社会公信力的,这是一个很关键的问题。如果你的诚信方式不恰当,尽管你投入很大,但是消费者很不愿意接受。
这个例子在很早的时候就出现了,政府并没有参与任何力量,而是企业内部员工开始做一个发动机的监控, 到1992年做简单的汽车搭载试验,1996年放在直升机上给农田撒药监控,到1999年起了一个名字放在汽车上。2004年的日立汽车跟它合作。2008年的时候,系统开始简单的销售,也就是在这个时候,IBM已经注意到这个问题了,所以他才会说人工智能将会在未来五年左右投向使用。
到2008年以后,他就开始对外推广、营销、宣传,整个步骤你就知道它是逐渐取得了媒体的肯定,同时又取得了消费者的肯定,这个产品才能够一步一步地走到消费者的身边。
到今年的4月份,跟IBM合作,第一,跨界合作,第二,合作的是IBM的云端,第三,合作的是IBM的人工智能系统。IBM一般来说跟企业合作不是合作产品本身,它的优势也不在这儿,所以可见这个产品下一步将要向哪一个方向走。
把整个过程和发明者的情况公示出来,让大家感觉到是接地气的,一个普普通通的工厂技术人员,现在经过这个产品发明以后,已经到了东京工业大学做了教授。我们的企业会不会有这样的人呢?一定有,但是我们的人会不会走到前台?很难。
实验过程的数据要一步一步呈现在消费者面前,让大家看到这个东西是真实可信的。实验过程的数据和评价结果也要逐渐公开,我们现在有很多创新的东西,我希望它呈现的方式让公众感觉到这个东西是触手可及的,我坐上去真的是可以走到一个电线杆、障碍物面前能停下来,而不是我们在一个概念上不停的传播,在强化我们的理念,强化我们的目标。我们往往把我们的目标直接当成结果来推广和宣传,这是中国的一个特色。
把创新过程公之于众的主要目的是什么?第一,是要吸收消费者参与,共同来改进产品。这个在日本做得很充分,不光是汽车行业,在其他的零售行业同样有这个特点。第二,促使新产品获得社会公信力和认同,刚才老板说了,我们现在的容错率很低,社会不允许新产品有很大的偏差。在这儿我想说的是,如果你把你的产品过程、把实验结果和过程逐渐推动恰当的方式呈现给社会公众,公信力就极为强。第三,推广和传播企业的品牌文化,品牌文化的传播不是领导人说出来的,而是产品给予出来的,产品的质量、品格、风格给予出来的。
所以,概括起来说,我认为这个品牌在做这项产品上,已经做到位了,它已经推广了,实际上这个产品的打包服务器已经开始销售了,合人民币大概一两万块钱,装上去就可以开着跑。当谷歌的项目负责人辞职,项目的方向和落地究竟怎么办,这个产品已经落地了。
再说一个新势力的最新趋势,明天8月27号将要出版的《钻石周刊》有一个专题文章,对丰田的前瞻性发展作了一个长篇报道,分四期,他要干什么?要做人工智能方向的探索,也就是机器人,他要用汽车行业的技术做机器人普及到生活的其他领域去,而不仅仅是在汽车领域。他的合作对象是奔驰,它的合作投资未来五年要投资十亿美元,他要合作的另外一个研究对象是斯坦福大学,项目负责人是来自于美国的国家安全研究机构的人。所以你就知道他的这种跨界合作的创新和突破是我们现在一下子想象不出来的,所以这个杂志了名称叫《是不是一个真实的谎言》。所以这个对我们来讲,新势力的崛起和发展的进程,和我们现在的想象有点不匹配。
关于汽车应用,刚才专家说到了,应用的方式非常多。我举这么一个例子,我们现在说汽车销售一个人驾驶,一个人用,他是把汽车买到手里去,然后我要用车的时候,每个月交一定量的钱给这个公司,大约是3000多块钱。然后你可以在网上登记,你可以登记不同的车型,一百多种车型供你选择。驾驶到一段时间以后,定交的费用是不变的,但是你可以驾驶不同的车型,不光是旧车,还有新车,你可以进行选择。这种汽车的应用模式和现在的应用模式已经不一样了,费用他只交定额费,交过路费和汽油费。这种模式对现在的中国人来讲,已经开始了,对日本人来讲,已经开始了,所以这是一个新的趋势。
它创新的理由就一句话,因为在车生活时代,一个人不可能一生买好几十辆车,你只能拥有十辆八辆车,这还是有钱人,一般人都是三五辆头到头了,我能让你享用百辆车。它的月度定额是五万日元,合3000多块钱左右。
最后跟大家共勉,利用大数据做我们汽车品牌自己的目标客群价值偏好分析,通过分析来寻找新的产品创新点,这是不是一个很好的方向。用这样一个方式分析,LV和爱马仕这种奢侈品品牌的顾客群体同样是一样的。
以上是我的分享,谢谢大家!