还是熟悉的“味道” 体验东风雪铁龙天逸&第3代C5

2018-04-23 12:00 环球网

  一周后,就是清明小长假,由于有短途出游的打算,因此预约了第三代C5,虽然这款车是2009年年底上市的,尽管我舅舅和表弟的车都第二代C5,但是在这9年中,我和C5的缘份仅限于乘客,而非驾驶者。因此,在清明小长假中,我要好好体验一下第三代C5。

  为什么这台C5被命名为第三代C5,我的理解是,采用20./2.3/3.0自然吸气发动机的2010款C5为国产第一代C5,而T时代动力的C5为第二代C5,这台外观、内饰做了大手术的C5则为第三代C5。

  雪铁龙新一代的设计,都已经将LED日行灯往前脸最高处设计,从可视性安全装备的角度来说,位于前脸最高处,靠最外侧的设计,是最容易被人发现的,还有一点就是这个位置的设计相比在雾灯附近的日行灯来说是原创度很高。在外形设计上,雪铁龙一直被模仿,从未被超越。

  在最新一代的雪铁龙设计语言中,已经不太用这种犀利的线条来刻画造型,而是采用一种叫做张力设计的语言来凸显车身特点。当然,法国车的设计就是超前的,这种犀利腰线设计是目前很多街车的主流设计,沿用此设计,保持主流设计对于这新一代C5主攻中型轿车市场来说,也无不妥。

  老C5一个被无数“懂车帝”吐槽的槽点是就是那个中央集控式方向盘了。这个方向盘优点确实很多(最主要是人形化的气囊),不过你的优点敌不过无数“键盘车神”的习惯,既然如此,那么不如“从善如流”吧。因此第三代C5的方向盘已经变成传统样式的方向盘,新人上手也不会懵,和其他车一样用法。得益于放弃中央固定集控区域,方向盘尺寸有所缩小,相比于老一代的方向盘,盘圈粗细有所增加,防滑区域内凹外凸手感更强,定速巡航也改用控制手柄。

  第三代C5的驾乘体验和C5差不太多,车跑起来就像一只飞奔一样猫,快稳的同时,没有感觉到明显和多余的振动。再保持原来舒适感受的同时,新一代C5增加了不少偏运动化取向的操控稳定感。

  老C5车主都知道的,老款C5急刹车时候的车头点头效果是很明显的,可能是为了照顾更多的舒适性,老款C5的刹车和前减震系统设定为舒适性做了一些妥协,而第三代C5可以说很好的解决了这个问题,刹车不是头点下去,而是有一种整体下沉的感觉,不会因为急刹车给乘坐者带来不适。

  同时,老款C5过弯时候初段的弹簧是偏向舒适设定,因此在转弯初段的时候车身的侧倾会比较大,但是中后段的支撑是很强的,可以说这种设定调教是很保守的。新一代C5无论是高速变线还是低速转向,相比老款C5而言,车头方向变化和车身姿态改变基本同步,理论上应该是加强了平衡,而非加硬悬挂,有效的改善了初段侧倾来得较急的这个痛点。虽然可能实际极限过弯效果不一定会有多少提高,但是给人的信心强了很多,同时舒适度更好。

  和天逸一样,第三代C5的NVH在同级别,乃至更高一个级别的车型中,号称第二,无人敢称第一。第三代C5的车体和上一代的车体基本无差别。它整体的设计,是有利于隔音降噪的,旗帜型后视镜也为降低风噪做了不少大贡献的,就算是前侧玻璃没有使用双侧隔音玻璃,隔音依然是比老款的更好。底盘的隔音也是上成水平。

  虽然天逸和第三代C5一个是EMP2平台,一个是老的PF2平台的产品,尽管这2台车的后悬挂一个是扭力梁非独立性悬挂,一个是多连杆独立悬挂,但是他们的驾驶感受相差无几,依旧还是大家熟悉的那个雪铁龙。可以说,雪铁龙在对操控的追求,仍然还是那个雪铁龙,希望雪铁龙能够“不忘初心”。

责编:黄兴
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