美国科罗拉多沙漠中的棕榈泉是一座沙漠旁的绿洲城市,在这里,一款重量级超跑的到来打破了这片绿洲的宁静。一位同行的媒体说为了这次试驾,他等了两年,这就是讴歌NSX。其实何止是两年,全新一代NSX自从2012年在北美车展上以概念车身份首次亮相后,不仅让这款停产了7年的超跑重新燃起了希望,同时也激起了人们心中尘封多年的记忆。
提到记忆,就不得不提到第一代NSX,在人们固有的观念里,日系最著名的跑车无疑是来自日产的GT-R,其实除了GT-R之外,NSX也是非常有分量的一款跑车。它于1990年正式上市(初期上市为本田NSX,1991年挂讴歌标在北美上市),无论是技术还是造型都非常超前,采用全铝车身,拥有中置后驱布局,6.5万美元的价格在当时创造了日系车售价的最高纪录,另外在性能测试中,NSX也是完胜了当时欧洲超跑的代表作——法拉利348,因此可见NSX的历史具有多大份量。其后,NSX又陆续推出了高性能版NSX-R、半敞篷版NSX-T、运动版NSX-S,从而为人们提供更加极致的驾驶体验。
这就是NSX的故事,虽然简单,但也曾辉煌。而此时展现在我们眼前的——作为全球首次试驾的全新一代NSX,已经完全看不出上一代车型的影子,毕竟它距离上一代车型已经太长时间了,而这代车型不仅是在位于美国俄亥俄州的讴歌工厂进行生产,包括设计和研发全部是由北美团队进行主导的,因此,全新NSX看起来是否有种美系超跑的霸气感呢?
作为NSX的全球独家生产基地,讴歌全新建造的高性能制造中心将于4月正式启动NSX的量产工作,NSX采用了全铝框架设计,配合部分碳纤维材料,从而进一步降低车身重量。而为了提高车身刚性,NSX在6个关键部位采用了强度更大、成本更高的烧蚀铸造技术,可实现汽车防撞结构内关键部件的超强度铸造,分别位于车前部和尾部的悬挂与动力单元的刚性支点部分,从而有效增强了车身强度以及车辆在发生碰撞时的安全性。
另外为了降低车身阻力以及提供更好的下压力,NSX在外形设计上也是下足了功夫。尤其是在外形上,一款拥有拉风外观的超跑对于消费者来说是非常重要的,而我相信NSX无论位于全球哪一个地方,都会是人们眼中的焦点。也许是因为美国人进行主导设计的原因,他们让新一代NSX看起来相当霸气,前脸的攻击感十足,夸张的进气格栅占据了大部分面积,而全LED组成的细长的前大灯看起来也是相当凶猛。
车身尺寸上,NSX的长宽高为176in/87.3in/47.8in(约4470mm/2217mm/1214mm),轴距103.5in(约2629mm)
(本文引用车身参数均为美规讴歌NSX,仅供参考)、 从侧面看起来贴地感很强,而复杂的车身线条不仅看起来美观,同样也是为了空气动力学而服务,车身门把手采用了隐藏式设计,亚光镀铬的材质手感相当不错,另外门把手在归位时的阻尼感给人留下很好的印象。NSX搭载了前6、后4活塞卡钳,刹车盘尺寸达到了前14.5in(368mm),后14.2in(361mm)。轮毂造型简单有利,复合超跑的身份,而前后标配陶瓷刹车盘以及卡钳全部由Brembo代工,并且提供了多种颜色的卡钳可以让车主进行个性化选择。
尾部最吸引人的莫过于贯穿左右连成一体LED尾灯了,在打开示宽灯的情况下,LED尾灯会整个点亮,营造出非常梦幻的灯光效果,辨识度非常高,而贯穿式的尾灯也是有点上一代NSX的影子,而除此之外,后窗上的NSX标识也是传承了前作的特点,这也是整个车外观上唯一一个NSX标识,倒梯形镀铬材质的中置排气看上去很浮夸,但其实是由内部的4个单独的排气来组成,其中在低转速下,中间两个排气关闭,左右两个稍微细一点的排气经过消音装置排出,提供相对安静的驾驶氛围,而在高转速下,中间两个排气打开,四个排气同时工作,发出跑车悦耳的排气声浪。为了减轻车身重量,NSX自然要使用大量的碳纤维材质,包括前杠下部分、整个车顶、后扰流板、尾翼等,为了给车身减重提供了不小的帮助。
后窗下面就是NSX的核心所在了,3.5L V6双涡轮增压发动机,能为车辆提供500马力的动力(500hp/6500-7500rpm),最大扭矩406lb.ft/2000-6000rpm,发动机采用全手工打造,虽然有透明的玻璃,但发动机并没有直接展现出来,而是被碳纤维板覆盖,因此从外面看起来,总是让人难以找到目光在此长时间停留的那种感觉,要知道,机器对每一个男人的吸引力都是巨大的,而这方面,NSX显然让我少了一些满足感。发动机盖板上的四位数字标识将来会是车辆的唯一身份,而由于是试驾车的原因,目前生产的NSX的数字编号暂时都是“0000”。另外为了让每台车交付给客户之后可以随时上赛道,NSX的每台发动机都经过了机械平衡、台架测试以及相当于150英里的磨合实验,以保证出厂之后就达到最佳状态。
除了发动机之外,NSX还拥有3个电动机,这也是超跑中为数不多的采用混合动力的车型,其中前轴有两个电机,另一台位于后轴,后轴电机拥有47马力,前轴每个电机为36马力。电机、电池、发动机、变速箱组成了复杂的动力结构,因此车辆的散热就显得尤为重要,打开前盖板,你会发现内部拥有由一个大号水箱和两个小号水箱组成的大型冷却系统,这套冷却系统经过全车循环,为发动机、电动机以及电池提供散热。而看到这里你也许会发现,原本应该是前备厢的地方已经被占据,那么NSX是否不提供放置行李的地方呢?其实不然,我们打开尾厢盖就可以发现,在发动机的后面,变速箱的上面,工程师生生的为车主挤出了一个行李箱的空间,里面的空间虽然不大,而且也不规整(由于变速箱在下面,所以中间有个不小的凸起),但你们可以通过拍摄的图片来感受下,放置两个双肩背包还是绰绰有余,如此就解决了超跑存放行李的问题,但需要注意的是,经过一天的驾驶,我会发现尾箱内部会非常热,放在背包里面的物品都会烫手,所以如果你是未来的车主,要谨慎放置一些怕高温的物品。
车身侧面的进气口首先是为涡轮进行散热,之后气流经过发动机,一部分从尾灯中间的缝隙带出,另一部分经过变速箱从尾部底部流出。
一款跑车,当你坐进他的驾驶舱的时候,会让你拥有相当强烈的驾驶感,比如GTR中控台上类似飞机驾驶舱的拨杆按键,又如法拉利方向盘上的模式选择旋钮,全部在挑战着你的驾驶欲望。而讴歌NSX则展现给你的更多的是豪华感以及科技感,比如采用亚光镀铬装饰的中控,还有按钮式的换挡机构,手套箱部分的翻毛皮材质等,车内基本上找不到红色元素,也许是通过自己的个性来告诉你,“谁说性能和豪华是不可兼得的,我们不仅做超跑,也要做豪华”。激情?自己脑补下就好了。
说到豪华,讴歌NSX确实是我见过的配置最齐全的超跑了,座椅加热、导航、Acura-link、双区自动空调、定速巡航等都一应俱全。尤其是音响系统,NSX可以选装搭载ELS音响系统,其来自日本的松下,全车共9个喇叭,输出功率达580W,这套音响的效果绝对会让你不舍得将其关闭,当然,你也完全可以打开窗户,调高音响音量来进一步吸引路人的目光。
方向盘是我很喜欢的,首先是在顶部和中间的位置都采用了碳纤维材质,而方向盘的握感也是极为舒适,尤其是在3点和9点的位置,特地加粗了一些,给你一种很踏实的抓握感。中控台上最引人注目的莫过于驾驶模式选择的旋钮,NSX提供了4种驾驶模式,安静模式、运动模式、运动+模式以及赛道模式,当调整到运动+模式以及赛道模式之后,仪表盘会变成红色,此时终于有了一些能够点燃你的元素。让我比较好奇的是,我首次在超跑内看到了“安静模式”这个选项,因为往往超跑是和安静相背离的,当然,NSX考虑的不仅仅是澎湃运动的一面,如何在日常中驾驭,也为车主考虑进去了,而NSX搭载的3电机在这个模式下将会发挥至关重要的作用。
NSX的座椅超出了一般跑车的标准,坐上去感觉没有那么硬梆梆的,坐垫对屁股的支撑反而让你有些难以相信你是坐在超跑内,座椅的包裹性也没有那么严密,尤其是对肩部的支撑,以至于让我在赛道上驾驶时身体会不由自主的向两侧摆动,但在日常道路上驾驶时,这套座椅反而不会让你觉得疲劳,另外,座椅支持电动调节,并带有腰部支撑,但不支持高低调节。另外值得一提的一点是当你坐在NSX的车内,你仍然能够近距离的感受到加州的美景,并不是因为你的视力有多好,而是NSX的车内视野太棒了,它拥有超大的风挡,很低的前盖,A柱也是尽可能的少占用了你的视野。
加州的阳光(参配、、询价) 总是非常充足的,我们试驾所在地一年中有99%的天气都是晴朗的,良好的天气为我们的赛道试驾创造了好的条件,相信大家对这款搭载3.6L双涡轮增压以及3个电动机的家伙能跑多快充满了疑问,官方称其百公里加速时间小于3秒,而在赛道旁也特地准备了加速环节供媒体来进行体验。NSX的综合最大马力为573ps,最大扭矩476lb,其带有弹射模式,而且操作极为简单,即使是新手也可以完美起步,首先将驾驶模式选择为“Track”,之后同时踩下油门和刹车(两只脚全部踩到底),发动机转速会自动来到2000rpm左右,此时仪表盘会有提醒,表示已经准备好弹射起步,松开刹车,保持油门到底的状态,车辆在三个电机的带动下第一时间起步,瞬间会让人有种晕眩的感觉,紧接着会感受到发动机介入,好比是电动机和发动机完成了一场接力赛,各自利用不同的优势,配合的相当默契。
有了速度,NSX在赛道上的表现更令人期待,毫不犹豫的将驾驶模式调整到Track,此时电子系统会关闭牵引力控制而保留电子稳定系统,前245宽后305宽度的轮胎保证了良好的抓地力,来自身后发动机的轰鸣声似乎已经在提醒你,“注意!我已经进入状态了”。9速双离合变速箱和发动机匹配的无可挑剔,对油门的反应相当灵敏,无论升挡还是降挡都能很好的领会你的意图,以至于如此聪明的换挡逻辑,会让你失去用手动模式的欲望,即使方向盘上伸手就可以触得换挡拨片。
在弯道内,车辆会根据情况自动分配车轮的动力,以保证车辆在弯道内的行驶稳定性,NSX的前轮分别由两个电动机来进行驱动,因此在前轮的扭矩分配上会更加自由,它可以控制两个轮子同时向前转,甚至一个向前转一个向后转,因此,你只需要控制好入弯速度,掌握好方向即可,不过即使是你入弯速度过快,或者是出弯前过早踩下油门导致车辆打滑,电子稳定系统都可以立刻对车身姿态进行纠正,使其马上回归正轨。几圈下来,NSX确实是一辆极容易驾驶的超跑,和很多超跑在赛道上较难的控制相比,NSX要简单很多,它没有那些超跑那样给人一种高贵感,它很听话,也很好驾驭,即使你是新手,也可以对它进行完全掌控。
发动机的声浪会随着转速的提高而上升,但它不像法拉利那样会有一个明显的临界点,比如转速超过2000rpm会突然有“炸裂”般的声音,NSX的声浪来的相对温柔,对于那些有着“声音控”的驾驶者来说,这样的声浪显然调教的有些保守,当我把这个问题抛给工程师的时候,得到的答复是他们并不像让NSX过于激进,目前这种声音的调教程度也是为了平衡发动机的动力而得出的结果。
前6后4活塞的刹车在赛道上的表现非常犀利,以至于每次在刹车点踩下刹车之后,车速下降太快导致影响了我的速度,因此,在之后的每个弯角里我都要故意晚踩一些刹车,而这套刹车系统的工作依旧令我满意。
作为一款超跑,NSX并没有那种高高在上的冷艳,而是更加平民化,你不需要高超的驾驶技术,也可以在赛道上撒一把野。不过这反而让我对它的公路驾驶更加提起了兴趣,出了比赛场的它,会是一个什么样的表现呢?
在公路试驾出发之前,我特地选择了安静模式,仪表盘变成了蓝色,而在电量充足的情况下,发动机会停止运转,完全展现给了你它的另外一面。如果你油门踩的不深,电动机会接管车辆的起步阶段,车辆安静平稳的驶出,油门显然变得更加慵懒,变速箱总是积极的升挡,此时你要在车内播放一曲“加利福尼亚”,发动机的声音也会被盖住,让我仿佛忘记了自己是在一辆超跑内,而悬挂的表现也不像传统的超跑那样干脆利落,它不会把路面上那些无论多么细小的颠簸全部反馈给你,而是会过滤掉那些不必要的震动,这会让你感觉驾驶起来非常舒服。
安静模式下,NSX完全能够胜任日常代步,甚至长途驾驶也会变得轻松,早出晚归的你在白天即使再怎么放纵,夜生活归来也不必担心进小区时吵到邻居。但对于我来说,这实在是有些无趣,半天的公路试驾对我来说是非常宝贵的,而显然我是不会在安静模式下浪费更多时间,于是在短短开了5分钟之后,我便把驾驶模式切换到了SPORT。这个模式下动力表现会好一些,通过油门的控制,你可以很容易的掌控它的脾气,但悬挂依然保持了安静模式下的表现,就我个人来说,我更喜欢Sport+模式,此时动力的掌控更加容易,悬挂的表现也更加干脆,没有track模式下那么威猛,却也拥有了足够的气场。
在试驾结束的时候,我有幸驾驶了2005年停产前的最后一批NSX,这辆11年高龄的车,仅仅开了4.7万英里(约7.5万公里),其采用6挡手动变速箱,很直接的感受就是动力依旧强劲,手动变速箱换挡行程极短,这让我不得不联想到11年前这辆车该有多奔放,发动机转速过3000rpm,动力呼之即来,让人大呼过瘾,而内饰上也能感受到在当时那个年代的豪华感。于是我再回想起这一天对全新一代NSX的试驾,动力依旧强劲,驾驶依旧简单,内饰依旧豪华,同时会感觉到即使已经过了这么长时间,全新NSX其实在某些地方还是有一些传承在里面,用当下的评判标准来评价,它是一款漂亮、好开的能让人人都驾驭的超跑。假设我是个有钱人,我会选择买讴歌NSX吗?答案也许是肯定的,因为它不仅可以用来撒野,也可以用来代步,可以说是“上得厅堂,下得厨房”,胜任任何的驾驶需求,同时外形又足够拉风,那还奢求什么呢?但我在跟可乐的交流中(可乐:SCC超跑俱乐部负责人,座驾有法拉利F430、458等)得知,他选择超跑除了关注外观和性能以外,排气声浪和碳纤维材料的多少是非常重要的(目前NSX还不支持碳纤维选装,未来会加入),显然NSX在这方面做的有些保守,即使它已经很优秀了,好吧,为了满足客户的需求,讴歌还需要继续努力,推出更丰富的选装件,甚至未来推出更强悍的NSX-R版本等等。另外,全新一代NSX将在北京车展上正式接受预订,至于大家所关心的价格,虽然目前官方没有宣布,但从美国的售价来看,最终进口到国内的NSX至少要在200万元以上,讴歌官方将NSX的竞争对手锁定为保时捷911 、法拉利458以及奥迪R8,到底NSX能否从中分得一杯羹,我们拭目以待。