新能源汽车充电桩京津冀高速路将全面覆盖

2016-01-27 08:26:00 京华时报 分享
参与

  配套设施制约新能源车推广 委员纷纷出谋划策

  自新能源汽车推广上市以来,北京市政府相关部门出台一系列扶持政策,但始终给老百姓一种“政策热、市场冷”的印象,虽销售总量在增加,但仍面临难有较大突破,让老百姓真正有购买欲望还需一定解决之道。

  新能源电动车基础配套设施不完善,充电桩不够用,已成制约新能源汽车发展的主要原因。对于推广新能源汽车的若干问题,市政协委员纷纷发表了各自的看法。

  □政策解析

  市政协副主席:发展新能源车是为“弯道超车”

  对于新能源汽车的推广问题,北京市政协副主席、中国电力科学研究院副总工程师蔡国雄表示,目前市民对新能源车的购买热情并没有非常高涨。很多市民认为汽车应该像汽油车一样,可以跑几百公里。事实上,对于每天在北京生活的多数人来说,开车的距离不超过80公里,新能源汽车能够满足需求。

  关于新能源汽车,也有很多人提到使用混合动力汽车。蔡国雄介绍,国家大力发展新能源汽车,希望可以“弯道超车”,主要原因是我们掌握了电动汽车的专利,可以利用这项专利实现新能源的“弯道超车”。目前,混合动力汽车的专利都由他国掌握,如果发展混合动力车,则需要支付昂贵的专利费。“每辆车会比现在的汽车贵上2到3倍”。因此,经过反复讨论后,我国将国策确定为发展电动汽车。

  此次政协会议上,很多委员建议公车进行新能源汽车更换,蔡国雄表示,公车应该更换为新能源汽车,以此起到示范和推动的作用。

  对于新能源汽车的电力问题,蔡国雄说,很多人认为新能源汽车电池更换后已经无效。他则建议政府出台政策实现“藏电于民”。蔡国雄说,目前市民用电习惯是白天用电。晚上是用电低谷,很多电厂的发电机夜间空转,甚至会选择弃电。因此,他建议政府晚上降低电价,使用新能源汽车的车主可以将更换的废旧电池用于夜间蓄电,白天再以更高的价格出售给电网。以此也可以不再建设抽水蓄能电站等设施。

  □数据发布

  去年新增2.35万辆新能源车

  截止到2015年12月底,新能源汽车累计推广3.59万辆,其中,2015年新增2.35万辆;充电桩建设方面,截至2015年底,累计建成充电桩2.1万个,包括三类,出租物流的专用充电桩3700个,公路充电桩5008根,小区私人自用充电桩1.2万。

  关于充电桩的建设,2016年要再增加公共充电桩5000根,去年11月份发布时,北京当时有300个点,现在发布有527个点,仅仅两三个月就增加了200多个点,超过千根充电桩。

  新能源电动车指标申请数量,2015年第五期申请量是1.8万,第六期申请量是9100多辆,因此采用直接配比,2016年对外公布有6万个指标,跟去年相比增加了一倍,85%给个人,5%给单位,10%给租赁的营运车辆,由于分时租赁需求非常旺盛,指标应该跟着市场走。

  □问计委员

  让车主每天去商场充电不现实

  京华时报:如何解决新能源车政策热、老百姓购买欲不高的问题?

  耿晓冬:新能源电动车基础配套设施不完善是主要原因。新能源电动车有一个壁垒是充电时间长,虽然现在一些大型商场安装了充电桩,但对于车主来讲,每天去商场充电这并不现实。

  魏而巍:充电桩不够用,让不少打算购买新能源车的市民望而却步,建议相关部门对这几年充电桩建设实际效果进行评估,甚至建立充电桩建设精准投入评估系统,以避免资源浪费。看看市民用得怎么样、电桩保养得如何,对充电模式、插头标准、建桩位置等市民是否满意。政府需要有一个全面科学的数据分析,实施策略要考虑合理。

  京华时报:如何解决北京老旧小区安装充电桩的问题?

  郭耕:目前,解决北京老旧小区安装充电桩也是制约新能源车推广的一道门槛。要解决这个问题确实不能一蹴而就。受制于安全问题、电流载荷问题以及经济问题等,要在老旧小区大量安装充电桩,确实还需要政府牵头制定一系列的配套解决方案。同时,还需要居民、物业和政府部门转变观念,集思广益,共同跨过这道门槛。

  耿晓冬:对于一些暂时或者长期无法满足安装固定充电设施的老旧小区,政府相关部门要倡导、支持、发展移动充电服务运营机构。但这并非长久之计,政府还是应将市政设施改造到位。

  对于设施改造资金问题,合理的改造资金应来自政府的一定补贴,民间资本的投资,设施使用者也应该出一部分。但目前的障碍是,电力系统有很高的壁垒,不少企业想投资但却被阻挡在门外,要想加快新能源电动车的基础设施建设和改造,政策上应该更宽松些。

  魏而巍:先在具备条件的小区用上,让总量先提升,降低能源风险,最大的问题是供电线路的问题,从公共总的电源来拉线路引到小区,现在电容量不够,很多小区都不敢建,商品房的地下室很多不敢建。政府统一规划公共线路,最后物业和业主共同出钱。社区一定用电量是固定的,一旦出了安全事故要承担责任,表面上是物业和消费者的矛盾,实际上要政府协调。

  陈小兵:目前,物业以施工影响居民出行,线路增容困难等原因拒绝安装充电桩的情况不少见。而职能部门的解决办法是让市民举报,物业公司在住建委年度评分中会减分。但这种方式效果也不一定好,应加大对拒绝安装充电桩的物业公司的处罚。

  政府可以以政府文件的形式,明确何种情况物业必须安装充电桩,何种情况可以另想他法。在老旧小区,如果符合一定要求物业就必须安装,否则面临高额罚款或者吊销资质的可能。新能源车是未来汽车发展的方向,长远来看,应该研究将拒绝安装充电桩的问题以法律形式确定下来。

  公车应尽快更新换代为新能源车

  京华时报:新能源车的不限行政策是否会造成交通问题?

  郭耕:其实无论是增加汽油车还是新能源车,都会增加拥堵,这是一般无二的。解决这个问题的关键,政府部门应该通过各种措施来大力推行错峰错时出行。举例称,有一次上级单位让我们早7点去参加一个会议,我6点就开车出门,虽然是工作日但也全程无堵,这就是错峰出行的力量。

  耿晓冬:加重拥堵是必然的。新能源车政策制定的时候应该有一个通盘的考虑,不能头疼治头,脚疼治脚,前几年我们发展新能源车时除了电动车外还有LNG插电混合动力车,在政策上应该考虑一个综合性的平衡。

  魏而巍:这个问题确实存在,需要在整个推广新能源布局时将其考虑进去。新能源车不限行、不摇号的政策是政府拿出来推动其发展的方式之一,尽管已有那么多优惠政策,但市场占有量还是很少。目前想要依靠电动车来减少燃油车数量还为时尚早。增加纯电动车数量从降低污染来讲,肯定能起到一定作用,但涉及治堵的问题,就不是一个方法能够解决的,这里需要有一个科学合理的规划。同时,电池二次污染问题也是亟须考虑解决的问题,防患于未然。

  京华时报:如何看待有些城区公车未来统一更换为新能源车?

  郭耕:我非常支持。事实上除了公务车,今后包括公交车和国企、医院、学校等各类单位的公车,都应该尽快换代为新能源车。因为这些单位相比个人,具有安装充电桩的先天优势,最为适宜发展新能源车。

  陈小兵:纯电动车有许多先天优势适合作为公务用车,纯电动车节能减排的特点不必说,其电费及保养费大大低于汽油车,可节省大量养车费用。公车一般不会驶出北京市界,200左右里程够用。另外,机关单位具备停车便利、易安充电桩的先天优势。政府树立很好的节能减排的形象后,也会激发普通百姓购买积极性。

  魏而巍:公车率先使用的方法是可行的,可以起到示范作用,让政府优先在使用驾驶过程中,发现一些问题先行解决。同时,如果能把公交车、环卫车、物流车等燃油车,全部用纯电动车替代,这将能够起到很好的降低污染作用,一辆公交车可以抵几十辆小客气的排放量。

  □最新举措

  年底实现城区每隔3公里有充电桩

  据市科委新能源与新材料处处长许心超介绍,如今充电桩建设已进入由市场选择的第二阶段,此前第一阶段属于政府主导,比如出租车、公交车。充电桩建设过去由政府选点,现在变成由市场选点,例如西单、北京南站、机场等重要枢纽充电桩的设置。

  目前在北京有10家充电桩建设企业,其中充电桩建设和补贴都在加大力度进行。“今年再建5000个充电桩没有问题,但具体什么时间完成,取决市场要素的整合,具体地点选址,肯定是市场选择最有利的地方。”许心超说。

  城区目前是5公里以内就能找到充电桩,到2016年底能够实现3公里以内。

  2017年底,京津冀区域内所有高速路都要建充电设施,每个服务区将建有4个快速充电桩,以满足市民的普遍需求。现在有7条高速公路已经在陆续建设充电桩,高速服务区设计标准是每50公里一个,大概一个服务区有4个快速充电桩。未来只要有服务区的地方都会有充电设施,一般公共场合以快充为主,30分钟就能满足80%的充电量,使用效率高,能符合普遍的需求。

  如何在跨省区域实现新能源车长途畅通驾驶?许心超称,如今电动车的充电既有充电桩,也有自带的便携式充电宝,到很多住宅,只要有电源就可以实现应急充电。路途上经过的地方,例如酒店住宿,只要具备电源条件就可以,休息一晚上就可以充满。

  新增电动车续航力将在250公里以上

  在续航能力方面,现在北京有13家企业,有22款车型,既有像特斯拉续航能力500公里的,有像比亚迪E6续航能力400公里,也有其他200公里的车型。

  现在电动车基本车型集中在200公里左右,在今年6月份以后,2016年新增的新能源电动车都会集中在250公里以上。国产将有多个车型即将走向市场,同时,进口新能源电动车只要把电池单体更换一下,蓄持里程就可以增加50%。

  只要有市场就会有更多车型,2014年只有三四款车型,预计今年年底电动车车型翻一倍没有问题。对此,许心超认为,一定程度的竞争是有利于产业进步的。企业车型的退出,一是由于没有市场,前不久已经有一款车型退出,续航能力100多公里,相信在2016年基本会卖不动,除非分时租赁的场合,不然消费者是不会买的。

  企业车型的退出就是市场逼着它自动退出,产品市场的自我调整,在备案管理产品质量和服务遭到投诉,都会按照备案采取严格督促和检查。“新能源电动车的发展环境来之不易,大家要呵护它,保护好它。”许心超说。

  今年对整个行业有一个判断,去年北京总共卖了2.32万辆,北京新增的车辆不到50万辆。市场占有率在4%至5%,按照判断,2016年整个车辆增加一倍没有问题,但是北京增加的新车并没有增加,还是维持在50万左右。这意味着8%至10%市场的内增动力形成。

  有投诉的小区将纳入电动社区计划

  对于小区物业拒绝安装充电桩的问题,许心超表示,每年他们和住建委都会给物业做培训,物业不支持主要出于要承担安全责任风险,如今充电桩安装都是要签三方协议,包括车企、充电桩建设企业和消费者。同时,用电动社区计划给予一定奖励机制,来调动物业积极性,2016年能够加快试点,未来在有限时间内实现全北京社区覆盖。

  物业本身也有一定接受过程,现在北京有2108个社区,将来会把这些数据逐步公布到网上去。未来将把建充电桩的社区进行公布,促进大家的沟通。确实存在一些物业小区电源条件不足的,可以利用电动社区计划的方式减少不能建充电桩的硬条件,“只要有投诉的,都会优先纳入电动社区计划。”

  □未来畅想

  无人驾驶车正在进行路试

  北京未来在电池方面会进行科技攻关,智能驾驶的终极目标可实现无人驾驶,但接近市场还有一个过程,相信未来有一天能实现有车送。而且是不带司机的车,“只要你要走了,车都会自动在特定地方等你,这都将不是梦想。但是有一个时间表,一个是技术的进步,另一个是法律法规的衔接。”市科委新能源与新材料处处长许心超说。

  许心超透露,无人驾驶车正在进行路试,目前有几个研究机构正在做这方面的试验,互联网企业结合智能算法去做,车企根据传感雷达、集中控制模块和单目摄像机,可做到人车切换模式,实现自动跟车。从整体使用来讲,可实现偏离道路预警、躲避一些盲区。

  最初的自动驾驶是出于安全考虑去做,自动化反应很快,可以减少80%的事故,包括长途货运或者长途班车也正在实现技术进步。无人驾驶车目前还在试验阶段,预计在2020年可实现示范运行。

  □案例调查

  电池问题是普及的瓶颈

  或许是受这两天极寒天气的影响,市政协委员郭耕2014年买的新能源汽车这几天突然不好充电了。不过这并没有影响到郭耕对于新能源车广阔发展前景的信心。

  郭耕在接受记者采访时明确表示,新能源车使用的是清洁能源,在北京这样的大城市这是必然的发展方向。汽油车同样也会遇到各种“趴窝”的问题,无论什么车,修车都是个无法回避的问题。

  郭耕认为,虽然目前鼓励新能源车发展的优惠政策层出不穷,但电池问题现在确实是新能源汽车普及的一个瓶颈问题。不过对于技术门槛他很有信心,因为如今科学技术更新换代的速度太快了,只要捅破一层窗户纸,电池技术也许在不久后就能获得极大的进步。

  同时,郭耕还表示,新能源车只要不出北京市界,其电池续航一般来说都是足够使用的。不仅如此,除了购车时政府有各种补贴,平时日用成本也很低。

  每天上下班,郭耕都开着他的电动车,一般每月的电费只花200多元。反之汽油车一般每月得花个五六百元的油钱。他认为现在市民对于新能源车还是不太了解,如果大家使用一段时间新能源车,有了真切感受,新能源车会更加火爆。

责编:李芳