新常态未稳 经销商到底要不要压库?

2016-04-01 14:25:00 国际商报 分享
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   为迎接4月车展和为全年销售打好基础,一大批新车在3月密集上市,而经销商库存也“应声而涨”。中国汽车流通协会发布的数据显示,今年2月,经销商 综合库存系数为1.99(即库存车辆约为月销量的1.99倍),环比增长101%,远超1.5的警戒线。显示出经销商库存压力较大。而与此同时,其系数同 比增长仅5%,这是因为2月同样是去年经销商库存的高点。

   经过一年“去库存”的“折腾”,难道此时又要回到起点?是汽车厂商与经销商“不长记性”吗?

   流 通协会分析认为,造成经销商库存高企的原因,一方面是由于受春节影响,汽车销售动力不足;同时1月1日,国家针对1.6L以下小排量汽车的节能惠民补贴 3000元政策取消,一定程度上抑制了购买力。另一方面,则是由于部分畅销车型在年前已处于缺库存状态,滞销车型无法拉动销量。

   全国乘用车 市场信息联席会副秘书长崔东树向国际商报表示,去年四季度在整体汽车市场增长发力期,由于库存低,抑制了部分销售,同时也使得经销商没有及时的赶上“好时 候”,因此在市场变化剧烈的情况下,经销商应当保持一定量的库存以应对变化。去年上半年,经销商由于厂商压库,集体抱团要“补贴”的一幕仍历历在目,此时 又因库存而“错失”赚钱的机会,这种矛盾背后的原因是什么?在行业高喊“新常态”的时候,与利润息息相关的经销商库存又当何去何从?

计划赶不上变化

   今年1月,流通协会发布的数据显示,经销商综合库存系数仅为0.99。但恐怕没有多少经销商对这样的“低库存”状态感到满意。

   乘 联会的数据显示,受2月乘用车销售负增长影响,今年1~2月累计销售增速仅为8.7%,处于历年的低点。崔东树分析,2月负增长主要是受春节因素的影响, 节前旺销期短、节后休眠期长的抑制。他特别强调,2月的热销车库存偏低也制约整体乘用车销量提升。由于去年市场在淡季补库存期相对低迷,厂家强力减库存, 导致4季度的市场火爆期热销车库存储备不充裕,1月市场持续火爆进一步消化热销车库存,春节前后的经销商SUV库存总体偏低,节后市场销售缺乏热点拉动。

   库存与市场背离的情况,并不仅仅发生在今年1、2月份。

   国际商报统计了从2015年1月至2016年1月,月度经销商综合库存系数变化情况,以及其同比环比情况。比照月度乘用车销量,及其同比环比情况发现,计划式的库存似乎总是赶不上市场的变化。

   比照发现,从去年2月份开始,整车厂商与经销商开始为常规性的销售旺季提升库存。在整体车市销量增幅放缓的预期下,当月库存系数达到1.89,同比呈负增长近20%,环比增长58%。恐怕谁也没有想到,此时已是2015年全年的库存高点。

   3月预期的销售季并未如期而至,乘用车销量同比增长9.38%,并在此后一路下滑至7月的最低点,同比增长-6.85%。这背后,是3月央行降息降准开始,直至7月养老金入市预期所带来的中国A股股市的一路水涨船高。

   股 市对车市的“抽血”作用已是事实,然而经销商的库存反应却远没有股市变化的速度快。及至5月,虽有经销商集团严格控制库存,但经销商综合库存系数仍为 1.7,同比环比仍未正增长。直到6月开始,厂商与经销商联合动作“去库存”,库存系数一路回落接近了1.5的警戒线,同比环比均为负增长,环比更是达到 了8月份-8%的年度最低值。

   在全行业都准备“过冬”的时候,“光明”却来得非常“突然”。

   9月,在接二连三的“股灾”之下,A股已经进入年度低点之一,车市增长有所回升。与此同时9月29日,国务院常务会议公布了10月1日到2016年12月31日,对购买1.6升及以下排量乘用车实施减半征收车辆购置税的优惠政策。

   市场当即作出反应,市场环比增长高达23.41%。尽管经销商库存有所回补,但明显无法满足“饥饿”的市场,10月经销商库存环比增长-17%,并一路下降,达到今年1月0.99的综合库存系数的年度低点。

   更加谨慎应对变化

   为什么会发生这种库存与市场需求背离的情况?

   一位业内资深人士向国际商报表示:“真正的新常态是需求和供给在比较平衡的情况下,平均每年增长3%~4%。3到5年内,汽车市场的需求波动时非常小。”他分析说,“现在是从过去生产驱动型向需求驱动型转变的新变化阶段,还没有进入新常态。”

   过去的生产驱动型所带来的惯性库存,让经销商在新变化之下往往苦不堪言。

   曾 有一位豪华车经销商为国际商报算了一笔账,一家大型的豪华车经销商年每年约销售3000辆车,当库存深度达到3个月时,相当于有750辆车在自己的仓库 中。按照一辆车50万元单价计算,占用资金成本3.75亿元。库存车辆本身也会带来费用,“一般一辆车的融资利息约为1万元。租库的租金一年也要上百万, 再加上定期的维修保养费用。”他说。

   “但是转变过程中,不可能正好库存达到需求。这里面肯定有一个上下浮动的余地。关键在于企业不能指望完全准确的预测市场,需要对库存相对谨慎一些。”上述业内人士表示。

   谨慎是否意味着库存偏低而错失赚钱的机会?

   倒也不尽然。去年豪华车市场有两匹“黑马”,奔驰与雷克萨斯。

   2015 年,奔驰实现在华销售37.35万辆,同比32.6%。北京奔驰销售服务有限公司高级执行副总裁李宏鹏向国际商报表示,从2012年开始,奔驰从2012 年开始,内部数据报告都是以零售数据为标准,对经销商上报的数据,和上牌量数据双向核准后,了解真正的零售量,并由此算出库存量并合理掌握这个库存量。

   去年,奔驰改变了签订目标的方式,从原来的年度目标,改为年度指导计划加季度目标,经销商以季度签目标,如果市场好,则加大投放量;如果市场不好,则在下一个季度收紧供应,由此减少库存量,避免给经销商造成太大压力。

   当 然,除经销商关系外,恰逢产品大年,也是奔驰高速增长的重要原因。去年奔驰全新C级轿车的全球年销量达到44.3万辆,同比大涨40%。其中,中国地区 2015年1~11月累计销售7.38万辆,同比涨幅149.02%。同时,前11月的累计销量计,E级、GLK分别为5.42万辆、5.69万辆,同比 增长36%和36.15%。

   而雷克萨斯的增长同样也与新品推出密不可分。新一代雷克萨斯ES轿车在去年8月推出,上市3个月已获得1.3万辆的订单。同时NX系列月均销量也在3000辆左右。而雷克萨斯去年的经销商综合库存系数更是维持在1个月之内。

   2015年,雷克萨斯实现销量8.59万辆,同比增长15%,是其在华销售的最好成绩。“库存还存在结构性的问题。好销的东西没库存,需要增大,但又不能无限增加库存。滞销的更不能无限增加。因企业不同,产品不同,库存应当‘因地制宜’。”上述业内人士向国际商报表示。

  稳定政策预期

   中国汽车市场从来都与政策高度相关。“政策干预过多,不当干预的不确定性,扰乱了企业的正常发展。”上述业内人士向国际商报表示。

   从2015年乘用车市场变化我们可以发现,在传统的销售旺季之外,政府“放大招”之后造成的市场变化更加明显。

   去 年10月1日,1.6升及以下排量乘用车购置税减半政策已经出台,市场反应迅速,乘用车销量从9月份的175万辆迅速攀升最终达到244万辆。而进入今年 1月之后,虽然国家针对1.6L以下小排量汽车的节能惠民补贴3000元政策取消,但厂家接力,将此补贴延续至春节结束,推动1月市场保持9.27%的同 比增长。

   但进入2月,乘用车同比增速-1.53,与3000元补贴结束不无关系。

   而更可以展现出“政策市”的则是新能源补贴政策。

   进 入2016年,由于大部分省市的新能源汽车补贴政策已在2015年底到期,市场经历了近三个月的地方补贴“空档期”,导致市场销量明显放缓。乘联会数据显 示,今年1月,国内新能源乘用车销量1.4万辆,环比下滑63%;2月的销量为1万辆,环比继续下降27%。其中在上海,比亚迪插电式混合动力轿车秦的销 量从去年最高月销4000辆,跌落至今年1月的517辆。“如何更加准确的预测市场,调配库存?”上述业内人士向国际商报表示,“掌握规律,政府各方面的 政策出台,要具有可预期性和稳定性。不能政府一看市场不好,就立刻刺激,导致需求提前释放,未来又怎么办?”

   而我们也看到,经历了2015年厂商关系的动荡期,更多汽车厂商开始重视与经销商“相生共赢”。

责编:杨杰