丰田TNGA架构起源：只为制造更好的汽车

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<article><section data-type="rtext">定制时代：局限下的汽车制造业在汽车诞生初期，生产流程以买主定制为主，其全年产量基本维持在千辆以内。这种生产模式从1887年法国庞哈德•莱瓦索马车制造公司获得戴姆勒高速汽油机在法国生产的专利权开始，当初法国庞哈德•莱瓦索马车制造公司按买主要求，依靠技巧娴熟工匠用手工在装配大厅配制每辆各不相同的轿车。由于当时的法国巴黎道路宽阔，且有奢华风尚，带动了汽车需求，该公司汽车产量大增，1894年公司每年能生产几百辆汽车，是世界领先的轿车公司。1900年前，继德国、法国之后，美国、英国和意大利出现了多间这种作坊式汽车生产公司，1900年欧美共生产汽车9504辆。<img src="//himg2.huanqiucdn.cn/attachment2010/2017/1120/11/32/20171120113231594.png?imageView2/2/w/1260" data-alt="英国汽车生产线"/>如果脱去汽车工业化的外壳，将其看做一件工艺品或者收藏品，最名符其实的一定是英国车，从汽车发明的一百多年里，英国车一直被认为是代表着汽车工艺的极致以及品位、价值、豪华、典雅这几诸多词语在汽车上最完美的体现。英国的克鲁郡(Crewe)至今秉承着传统的造车艺术，经验丰富的工匠始终以手工进行装嵌。绝大部分的工匠都有超过30年以上的丰富经验，造车技术代代相传，工艺千锤百炼，品质完美无瑕，处处流露出英国传统造车艺术的精髓：幽雅、灵动、恒久精炼。同样，在长桥(LongBridge)，英国汽车工业的百年教父MGRover仍然在延续他们不变的英国气质。“买日本车，买的是工具;选择德国车，选得是机器;而拥有英国车，拥有的是艺术”，这句话从一个侧面反映出英国汽车品牌以一种超物质的精神存在于机械中。然而在这个最知道如何恪守传统，如何在“凝止的文化中找出韵味”的贵族国家里，守旧一方面造就了英国车无人能及的王者地位，另一方面也终于成为英国汽车工业衰落的最直接原因。以劳斯莱斯为例，劳斯莱斯在人们的心目中一直是轿车家族中的极品，被誉为“英王皇冠的明珠”。<img src="//himg2.huanqiucdn.cn/attachment2010/2017/1120/11/32/20171120113250770.png?imageView2/2/w/1260"/>劳斯莱斯汽车公司创始人是劳斯和莱斯两人。为了保持品牌的含金量，从成立那天起，劳斯莱斯公司一直坚持定制化，手工生产，只追求质量而不追求数量。直到今天，虽然采用了一条流水线，但其年产量仍然限定在2000辆左右，1907年，劳斯莱斯推出了噪音极低、行驶起来像幽灵一样的高级轿车，后来被人们称之为“银色幽灵”。英国女王宣布：今后不再乘马车，改坐“银灵”轿车。自推出“银灵”以来，劳斯莱斯成为各国元首、皇室、贵族必备的“座骑”。不少影星、歌星及百万富翁来也想拥有劳斯莱斯轿车这种“世界上最好的轿车”，以此炫耀自己的阔气，但是，劳斯莱斯轿车并不面向所有想拥有它的人。生产厂家对劳斯莱斯轿车购买者的身份及背景条件有严格的审查和要求。可以说，正是其不惜成本打造豪华车、限量生产及其对购买者的“选择”，使劳斯莱斯身价倍增，最终成为全世界公认的贵族品牌。但从20世纪80年代开始，劳斯莱斯开始受其品牌定位所累，企业经营陷入了困境。流水线时代：近现代汽车制造雏形随着汽车的发展，人们对汽车的需求越来越大，1903年福特汽车公司正式建立，在初期工厂生产布置上已经具备大量生产的基本形态。<img src="//himg2.huanqiucdn.cn/attachment2010/2017/1120/11/33/20171120113310297.png?imageView2/2/w/1260" data-alt="福特T型车"/>1914年，亨利•福特将流水生产线技术运用到汽车上，这种技术被后人称为装配线。装配线不仅有助于在装配过程中通过生产设备使零部件连续流动，而且便于对制造技能进行分工，把复杂技术简化、程序化。组装1辆汽车由原定置式的750分钟缩短为93分钟，工厂单班生产能力达1 212辆。当时有专用机床约1.5万台，工人1.5万人，这就是后来为全世界汽车厂继承的汽车大批量生产方式的原型。<img src="//himg2.huanqiucdn.cn/attachment2010/2017/1120/11/33/20171120113333179.png?imageView2/2/w/1260"/>“一百年前，我的曾祖父亨利•福特希望能为每一个消费者生产安全且高效的汽车，”福特汽车公司执行董事长比尔•福特说，“通过让汽车成为大多数家庭都能负担得起的交通工具，他让数百万人享受到了自由出行的便利，我对此感到非常骄傲。<img src="//himg2.huanqiucdn.cn/attachment2010/2017/1120/11/33/20171120113345454.png?imageView2/2/w/1260" data-alt="流水线上的福特T型车"/>这一切便是福特汽车为汽车行业创造出的流水线生产模式，一百年前的今天，亨利•福特和他的团队在美国Highland Park整车厂推出了全球第一条流水生产线，这是福特对于全球制造业最伟大的贡献。流水生产线的问世简化了福特T型车的组装流程，将原来涉及3000个组装部件的工序简化为84道工序。新的生产工序为汽车的批量生产带来了革命性的进步，将每辆车的生产时间从原来的12小时缩短为仅仅90分钟。由于采用了高效的流水生产作业，汽车生产所需的时间、成本和人力资源大幅下降，而随之而来的好处是将福特 T 型车的售价从850美元降低到300美元以下，从而让高品质的汽车成为广大消费者能负担得起的交通工具。随着工艺的不断改进，福特工产每24秒钟就能生产一辆T型车。到1927年，福特在全球售出超过1500万辆汽车，占当时全球汽车销售总量的50%。<img src="//himg2.huanqiucdn.cn/attachment2010/2017/1120/11/34/20171120113404587.png?imageView2/2/w/1260" data-alt="福特位于英国曼彻斯特工厂内停放着T型车的底盘(1911)"/>“福特的新工艺立刻传播开来。不仅是在其它的汽车制造商之间，也影响了诸如照相设备、吸尘器、冰箱等其它制造领域，”前亨利•福特博物馆运输馆馆长、《T型车：百年风云》一书作者Bob Casey表示，“生产线成为了美式制造业的象征。”在1914年，福特实行了“5美元日薪制度”。对亨利•福特来说，订立这一在当时具有里程碑意义的薪酬方案，主要目的是让自己的员工有能力购买自己公司生产的产品。此举不仅增加了员工的士气与忠诚度，也为美国中产阶级消费阶层的形成做出了重大贡献。CE时代：丰田迅速发展的半世纪提起丰田CE制度，不得不提他的创始人大野耐一。在汽车工业伊始，丰田佐吉，这位搞纺织的专家，在美国看到了汽车，就坚信未来是汽车的时代。丰田喜一郎同样认识到这个问题，所以卖掉纺织专利，开始专心搞汽车，一切从头开始，而且是从没有任何基础的日本开始，这真的需要气魄。懂得学习西方的知识，又提出自己的独特思维(准时化)，这是优秀的人显著特征之一。大野耐一，正是在这种背景下登上了汽车制造业的舞台，然后破除很多阻力，建立流水线，努力消除浪费，打造丰田生产方式。丰田生产方式创始人 大野耐一这种方式的优越性在经济慢速增长的时候，彰显了他的优势。丰田生产方式应该说是自福特以来的第二次生产方式革命。无论从哪个角度，减少了浪费，是对社会资源的节省，然后可以用更多的物力人力去开创新的局面。1950年，丰田首次将CE(Chief Engineer)制度引入产品开发流程，即每个车种以主工程师为中心推进新产品的企划与开发，并通过丰田精益生产方式(TPS)实现产品产出，CE作为中心环节要与多个部门进行沟通协调，这意味着每一款产品都需要一个单独的团队。<img src="//himg2.huanqiucdn.cn/attachment2010/2017/1120/11/34/20171120113434907.png?imageView2/2/w/1260"/><img src="//himg2.huanqiucdn.cn/attachment2010/2017/1120/11/34/20171120113441769.png?imageView2/2/w/1260"/>在CE制度下，丰田迎来迅速发展的时期，销量和规模都得到了迅速发展，帮助丰田销量达到千万辆级别。时至今日，CE制度已经为丰田累积了800种发动机、100多个生产平台。在丰田没有导入TNGA概念之前，丰田一直在坚持CE制度，甚至是完全依赖CE制度开发每一款汽车产品，负责该产品的工程师以及他的团队，会根据他负责的每一个车型来设计发动机、底盘、内饰，朝着更好的汽车的目标努力。因为所有的工程师及团队的目标是聚焦于他负责的这一个车型。但随着汽车产业的发展，整体销量的提升，丰田公司在全球各地每年的生产销售突破了一千万辆，而且全产业链的拉长，从致炫这样的小型车到考斯特，可以说丰田的整个产品线非常长。这时候在丰田CE制度造车情况下，工程师面对超100多种的细分平台，超800多种的不同发动机型号、排量、不同的底盘，就需要更长的工时、以及更长的研发周期。这样与消费者的快速需求更好更新的车型就产生矛盾。另外，依靠CE制度成立的不同工程师团队，在汽车零部件的应用方面各部门也有会不一样的理念，而这些部门的相互独立会使一些率先发展应用的车型提前一步与企业沟通，取得提前发展。这最终导致的结果是整体车型在发展时间上形成层级分化，呈“等级”性排布，近而在产品技术更新换代上不能同步，出现严重失衡。这也就是丰田汽车提出CE制度向TNGA制度转变的原因。TNGA时代：站在千万辆量级上的重新思考进入2008年，丰田整个财年开始出现销量与盈利严重下滑，CE制度的弊端逐渐显露，庞大的CE数量使得丰田拥有800种发动机和100多个生产平台，大大增加了成本投入，此外在CE制度的引导下，每个CE单打独斗地来进行这种车辆的研发和不断地改善。虽然CE制度能够解决车辆发生的所有问题，但是从公司整体来看的话，CE制度下的所有研发工作就会变得非常零散、非常的散碎。<img src="//himg2.huanqiucdn.cn/attachment2010/2017/1120/11/34/20171120113456304.png?imageView2/2/w/1260"/>2010年丰田正式提出“丰田全新全球体系架构(TNGA)”概念，TNGA不是一个特定的平台，而是丰田一个全新的体系架构，甚至可以说这是丰田生产理念的一种转变。它将提高汽车的基本性能，提升产品竞争力，制造富有魅力的“更好的汽车”。在2013年，丰田汽车首次突破千万量级，而TNGA概念的提出也正是基于千万量级的背景下，对汽车制造业的重新思考。TNGA的出现最直接的使同平台车型使用大量的通用化零部件，将最初通用比例为20%至30%，最终达到70%甚至80%。在车型生产平台上，丰田基于TNGA架构，将会集成从A0级、A级、B级(前置前驱)、电动车、混动等多种车型的生产。关于丰田推出的TNGA概念，外界评价可谓是众说纷纭。在真正搞懂TNGA概念之前，不妨先看看有关于丰田汽车的掌舵人以及丰田汽车的操盘者对于TNGA的解释。【手术必然要流血，也需要输血;手术后需要恢复，而不是马上投入到盈利中;只有一个恢复健康的人，才有可能在比赛中获胜。这套“手术理论”形容如今丰田TNGA架构再确切不过。正如丰田章男所言：“丰田自身已经进入一个需要构建新型商业模式的时代。”】【“TNGA的目的是造更好的汽车，一切以此为根本”，依靠内部高效构架变革，丰田在TNGA的体系指导下资源会较过去减少大约20%以上。这些节省下的资源，不是转化为利润，而是重新用于进一步加强产品实力、开发有助于可持续发展的先进技术等，为了面向未来“制造更好的汽车”，形成良性循环，最终实现车辆加质不加价，这就是TNGA的意义所在。】TNGA概念的误区<模块化差异，TNGA不是简单的平台模块化>在外界眼中，TNGA架构无非是模块化生产结构的另一个说法，其实并不然，TNGA与模块化生产有着本质的区别，模块化生产研发设计时，在轴距以及车型方面都需要遵循模块化生产的基本要求，而TNGA则没有这些轴距和车型方面的限制，整个TNGA架构中涵盖了从全新的底盘、发动机生产，到零部件通用，再到由企业进一步的精益化管理，而在生产上，TNGA生产柔性化更高，生产节拍相对放缓，而且生产线所生产的车辆不再受到轴距的控制，生产制造柔性化程度更高。以大众MQB和TNGA对比，TNGA中的A是设计思想、设计理念，就是制造更好的汽车。而大众汽车B是积木的意思。所谓积木就是造出一个东西，拿到这儿是这个，然后再搬到那儿搭在另一个车上，但是这块积木是不会变的。而丰田则是依靠TNGA全新架构模式逐步提高车辆性能品质，这也是丰田与大众在造车设计上思维的区别。<img src="//himg2.huanqiucdn.cn/attachment2010/2017/1120/11/35/20171120113540224.png?imageView2/2/w/1260"/>此外，模块化生产架构上最容易出现的套娃现象，在TNGA架构上也不会出现，TNGA概念下，并不是要求丰田汽车所有零部件实现共通化，从图面中可以看出，只有绿色部分才是TNGA的共通化零部件。所以说丰田在其产品设计生产中不会出现“套娃”现象。未来TNGA将会构建模块化生产，而新模块化将作为生产环节中的重要部分，未来模块化平台可以让初始投入减少40%，生产成本减少20%。对于TNGA架构下的成本节约，外界会很直观的认为，成本和平台初始投入的降低，会带来车辆的售价降低，其实并不然，优化节约的成本将“专款专用”，继续作为投入到本次单元研发中，使产品投入转变为“120%”，从而在产品性能与配置上平行对比时超越竞品，长远发展中形成技术加速优势。<img src="//himg2.huanqiucdn.cn/attachment2010/2017/1120/11/35/20171120113553954.png?imageView2/2/w/1260"/>从上图可以看出，开发工时的降低和产品力的提升是丰田TNGA最核心的一部分，两组柱状图，一个是工时或者说研发成本的对比，蓝色部分是过去，黄色和红色是TNGA。两个柱状图对比，一个是过去，一个是TNGA。车辆升级换代，制造更好的汽车不让消费者买单，这才是难点所在。TNGA便是解决这种情况，TNGA依靠内部高效构架变革，资源会较过去减少大约20%以上。这些节省下的资源，不是转化为利润，而是重新用于进一步加强产品实力、开发有助于可持续发展的先进技术等，为了面向未来“制造更好的汽车”，形成良性循环，最终实现车辆加质不加价，这就是TNGA的意义所在。在舆论眼中，丰田推出TNGA架构后，将取消原有的CE制度，在产品研发生产时，将完全按照TNGA架构体系生产制造。其实，丰田在推出TNGA架构之初，中心思想依旧是制造更好的汽车，为了实现这一中心思想，就需要丰田在在推出TNGA架构的同时，将原有的CE制度进行改革，保留CE制度的精华。<img src="//himg2.huanqiucdn.cn/attachment2010/2017/1120/11/36/20171120113612254.png?imageView2/2/w/1260"/>丰田汽车指出，“CE制度”和“TNGA”是制造更好汽车的两只车轮，其中TNGA负责车辆核心技术的开发和应用，是自上而下的开发，而改革后的CE制度，则是自下而上的提高每款车型的魅力，从而实现每款车型的与众不同。<img src="//himg2.huanqiucdn.cn/attachment2010/2017/1120/11/36/20171120113624605.png?imageView2/2/w/1260"/>TNGA将在动力性能、燃油经济性、外观设计个性化、车身结构、底盘重心、以及成本把控这六大产品核心技术进行改变，而细分到每个车型，依旧还是CE制度进行产品的细节研发，CE制度将根据不同车型所针对的不同市场以及不同消费群体，进行细致调整，从而提高每款车型的自身魅力。</section></article>

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