造车新势力陷入多事之秋

2019-07-16 11:05 第一财经 唐柳杨

  造车新势力陷入多事之秋,近日发生长江汽车欠薪以及小鹏汽车车主维权两起事件,从不同的角度暴露造车新势力的困境:缺钱和没有把握好汽车行业的基本规律。

  小鹏汽车是互联网公司跨界造车的代表之一,此起事件缘于在老款车型还未完成清库的情况下,就匆匆推出性能更高、价格更便宜的新款车型,引发老车主的强烈不满。

  “这在传统车企里面绝对不可能发生,从商品定义到SOP(投产)再到EOP(停产),传统车企有着严格的流程。”德系车企一位产品经理对第一财经记者说。

  第一财经记者获取了小鹏汽车近期的一封内部邮件,某部门在提报5个项目共计1374万预算方案时,该公司某高管回邮件称,“我先砍掉一个零头,也就是那个‘1’,请你们思考,如何在374万情况下做好这些事情。”

  北京某车企相关人士评价说,“新车上市以前要做传播和集客,上市后才会有好的销量结果,小鹏汽车的逻辑是反的。”

  值得一提的是,去年8月小鹏汽车品牌日发布会上,何小鹏曾说“未来智能汽车最重要的是运营而非制造本身”,这句话让小鹏汽车卷入巨大争议的漩涡。

  小鹏汽车的这些行为引人思考。跨行业资本对汽车公司实施并购,互联网新兴势力蓬勃造车,除了互联网公司,地产商也纷纷借造车脱虚入实,这些门外汉在汽车领域将何去何从?能否用其他行业的思维来管理整车企业?

  国内另一家地产公司控股的汽车公司高管树龙(化名)谈到,地产可以用项目制来管理,造车要求的是全价值链乃至全球的视野,营销、研发都不一样。

  珠海银隆汽车的一家电池材料供应商指出,董明珠收购银隆汽车之后,采购部门开始以家电的流程要求供应商,“明显不是搞汽车行业那一套,比如模具、图纸、质量要求,开发周期,跟他们完全没法沟通。”

  从传统车企跳槽到蔚来汽车的管理层人士房彬(化名)称,互联网公司转型做房地产、做餐饮都可能成功,但造车很难。以专业性和复杂度来说,如果把造车比喻成盖一个100层高的大楼,那么做一个网站或者地产项目就像是开个奶茶店。

  不同于传统车企开发一款全新的车型需要4~5年,造车新势力企业往往2~3年就开发出来。由于缺乏核心技术,又急于把车推向市场的情况下,造车新势力不得不更加依赖一级供应商。同时由于订单少,议价能力弱,造车新势力面对一级供应商时往往非常弱势,供应商也不会为这些企业提供定制化的零部件,而是把通用型的零部件整合在一起。“万国造”增加了产品匹配的难度,最终的表现是成本高、产品性能欠佳,产品质量不稳定,各种小bug多。而且当新势力企业发现产品问题时,零部件的修改效率较慢。

  传统车企东风日产负责商品规划的总部长张治曾对记者说:“一开始,我们是有些紧张,造车新势力怎么可以这么快推出新产品?一辆车有那么多的零部件,需要很多年经验的积累,它们是怎么把我们做了几十年甚至一百年的事情一下子吃透的?过了一段时间,发现它们也遇到我们传统车企的痛点,速度就慢慢地下来了。”

  此外,造车新势力还遇到的问题是豪华团队不一定能发挥很大的作用。树龙说,创业公司在初期需要快速试错,找到正确的方向,职业经理人习惯了流程规范的大平台,适合“1到N”的复制扩张阶段,而不是“0-1”的创业阶段,而且团队越豪华,背后的派系力量往往越深,增加了团队融合的难度。

  如今,造车新势力融资通路受阻、政府补贴退坡,自身造血能力又未形成,困境已现。但2014、2015年造车新势力蜂拥而至时,行业内对其充满期待,认为带着互联网思维、更具革命性和创新性的新势力企业将会对僵硬、迟缓的传统车企带来巨大冲击,甚至于打破汽车产业格局。而这些新势力企业也常出狂言,把“颠覆”等词语挂在嘴上。

  事实上,2014年至2018年,中国新能源汽车销量从7万辆激增至125万辆,大部分蛋糕仍然被传统车企瓜分,造车新势力形成稳定交付能力的只有6家企业,而且其年销量加起来都比不过北汽或者比亚迪的一款车型。在这场较量的第一阶段,传统车企完胜造车新势力。

  创新没有止境,但传统定义了创新的底线。《变量》一书写道:互联网行业的利器是数据、技术和资本,它们精通面向消费者的技术,但疏于生产流程、生产工艺的技术;互联网企业掌握的大数据是地图数据、用户数据,这对自动驾驶等技术发展很有帮助,但是制造业企业积累的是安全性能、制造工艺、制造流程的数据,这些数据库积累下的优势是不容易被反超的。

  “即便是特斯拉,也是在传统的基础上局部创新,颠覆性创新不可能。”服务过两家造车新势力企业,现为北方某新势力车营销高管的楚门(化名)对第一财经记者说,就算没有丰田、大众这些对手,多数新势力企业也活不长,因为很多老板“投机心很重”,本身不专业,不了解汽车行业的规律。

责编:刘阳
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