迈向汽车强国还有哪些软肋

2017-05-31 13:39:00 中国汽车报网 分享
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  日前,工信部、国家发改委、科技部联合制定的《汽车产业中长期发展规划》(以下简称《规划》)正式颁布。《规划》是在未来10年内引导中国汽车工业迎接技术革命挑战,完成由汽车大国向汽车强国转变的指导性文件,对汽车工业转型发展具有重要意义。

  一、《规划》将引导我国汽车工业转型发展

  首先,《规划》是为应对汽车工业百年一遇的、以新能源汽车和智能网联为主要内容的技术革命而出台的,是为了使中国汽车工业在技术革命大潮中加速发展而制定的。在技术革命大潮中,有许多需要政府予以援手、引导、扶持之处;为了应对技术革命带来的挑战,必须从中长期考虑不可。正因如此,三部委共同推出了如此全面的汽车产业中长期规划。

  其次,《规划》是为了推动我国由汽车大国向汽车强国转变而制定的。在“十三五”及其后一段时间,由大变强是我国汽车工业主要战略目标。《规划》明确提出“力争经过十年持续努力,迈入世界汽车强国行列”的总目标,并设了6个具体的奋斗目标:关键技术取得重大突破、全产业链实现安全可控、中国品牌汽车全面发展、新型产业生态基本形成、国际发展能力明显提升、绿色发展水平大幅提高。这些奋斗目标,既反映了当前中国汽车工业亟需努力之处,也表明要成为汽车强国必须跨越的门槛,同时对汽车工业在新技术革命大潮中如何发展提出了要求。

  再次,《规划》对我国汽车工业转型、发展的指导思想做出了阐述,概括起来就是“创新驱动、重点突破,协同发展、合作共赢,市场主导、政府引导,开放包容、竞合发展”。这四条原则是政府针对我国汽车工业目前的发展状况以及国内外环境提出的,对于在技术革命的大背景下制定汽车工业产业政策、引导技术创新、进一步改革开放,都具有指导意义。

  最后,《规划》对如何实现由汽车大国向汽车强国的转变提出了具体的技术路径。《规划》全面考虑了未来技术革命可能产生的巨大变化,对未来可能遇到的挑战提出了具体的技术路径,有许多新观点和新提法。例如,首次提出了智能网联汽车的推进步骤,如“到2020年,汽车DA(驾驶辅助)、PA(部分自动驾驶)、CA(有条件自动驾驶)系统新车装配率超过50%,网联式驾驶辅助系统装配率达到10%,满足智慧交通城市建设需求。到2025年,汽车DA、PA、CA新车装配率达80%,其中PA、CA级新车装配率达25%,高度和完全自动驾驶汽车开始进入市场。”笔者认为,这值得我国汽车工业乃至全球汽车工业予以高度关注。

  二、实现《规划》面临诸多挑战

  实事求是地说,我国汽车工业要在10年左右时间里实现《规划》制定的目标,面临着严峻挑战。与发达国家相比较,我国汽车工业还存在诸多弱点和不足。

  1. 关键技术和关键零部件薄弱

  在传统汽车领域,虽然我国汽车企业及科研单位近年来在发动机、变速器等关键技术、关键零部件方面取得了突破,但与发达国家先进水平相比仍有很大差距。

  在新能源技术领域,我国汽车工业及相关行业在电池、电机及电控系统方面取得了很大进步,但与美、欧、日等汽车企业相关产品相比,依然有较大差距。在动力电池方面,差距尤其明显。与日韩动力电池相比,我国的产品成本高、能量密度低、生产工艺和自动化水平落后、一致性保障能力差。在下一代先进电池系统和材料开发方面,我国与国际先进水平的差距更加明显。而在燃料电池产业化方面,我国与国际水平的差距也是显而易见的。

  2. 全产业链安全可控较差

  由于关键技术和关键零部件比较薄弱,这就导致我国汽车工业在开发汽车时,缺乏全产业链安全可控能力。

  在传统汽车领域,近年来出现了可喜变化,自主开发的轿车陆续上市,并且取得了不俗的成绩,开始向中端轿车市场发起冲击。但必须认识到,这些成就的取得,在很大程度上是借助外国汽车设计开发公司或外国专家的能力。在整车设计、调校方面,中国汽车企业仍然缺乏核心竞争力。

  在新能源汽车领域,某些关键零部件、原材料仍然依赖跨国公司。虽然我国车企掌握了部分新技术,但产业化迟滞,这也导致近年来产业化进程中实际装车的电池等零部件仍大量使用外资企业的产品。

  3.中国品牌有待全面突破

  诚然,如《规划》中所指出的,经过多年的努力,“中国品牌迅速成长,国际化发展能力逐步提升。特别是近年来在商用车和运动型多用途乘用车等细分市场形成了一定的竞争优势”。然而,我国汽车品牌在某些领域开始显露出一定国际竞争力的同时,在轿车尤其是中高档轿车领域,自主品牌仍处于艰难突破阶段,实现品牌突破并非易事。即便在国内市场上,我国自主开发的轿车产品,想要获得美誉度,仍需付出巨大努力。

  4. 新型产业生态有待形成

  新技术革命背景下,汽车产业生态的重组、形成,是一个巨变过程,是产业链条重新充实、调整的过程。在这一过程中,不仅汽车工业要及时做出回应,相关产业也要协同动作,才能占据竞争制高点。目前,我国在汽车产业之外的技术创新部分活跃而凌乱,缺乏协同。以技术标准为例,在新能源汽车、智能网联领域,都存在着“九龙治水”、行业分割的现象。比如,由于互不协调、政策衔接不够,新能源汽车的电池“退役”后的再利用问题,至今进展缓慢。可以说,能否及时推动这一工作,已经成为影响新能源汽车发展的关键问题。

  5.国际发展能力薄弱

  我国整车出口从100万辆的峰值回落后,至今没有突破,这显示出我国汽车企业国际竞争力薄弱的问题。当然,近年来我国车企对外投资建厂有较大进展,但在很大程度上是为了绕开关税壁垒,在国外建设CKD组装厂。汽车工业发展的历史表明,凡是汽车工业强国,必然是汽车出口大国;凡是全球性汽车企业,必然是全球布局、全球销售。我国汽车工业在这方面仍然任重道远。

  6.绿色发展水平有待提高

  我国汽车工业近年来在绿色发展、注重环境友好方面取得了不俗的进展。在生产过程中,节能减排进展迅速。但是,在废旧汽车产品及零部件的回收利用方面进展不大。在新能源汽车领域,回收利用旧产品才刚刚开始规划。从汽车产品的全生命周期看,在报废回收再利用环节,我国汽车工业绿色发展还远远不够。

  以上问题,与《规划》中提出的6个奋斗目标一一对应,可见《规划》抓住了未来我国汽车工业努力的主要方向。

  三、如何更好地实现《规划》目标

  1. 要加强政府部门间的政策协调

  正在发生的技术革命,大大超越了原来汽车工业的范畴,因此相关政策的制定也需要跨部门协调。例如,现在正在酝酿推出的《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》、《新能源汽车碳配额管理办法》,关系到新能源汽车发展大局,在具体落实上需要跨部门紧密协调。再如,智能网联汽车的试验与推广涉及面更广,更需要跨部门协调。

  2. 政策既要切实有力,又要适度宽松,及时调整

  汽车工业新技术革命是一个相当长的过程,10年内难以结束。在这一过程中,技术变革层出不穷,技术路径尚不明确。这就需要政府在制定政策时,尽量集中于已看到明确趋势的公共领域,不宜过多、过深地介入市场进程。例如,笔者认为,目前何种新能源汽车将成为未来汽车主流尚不明确,这就需要政策有充分的灵活性,根据技术、市场变化及时调整。政府要给市场留出足够的试错空间、创新空间,允许不同技术路径、不同技术创新成果在市场上进行检验。

  3. 要引导和鼓励形成新的产业集聚

  新能源汽车、智能网联汽车的生产和运营,除了原来汽车产业范围内的企业外,还需要其他产业中相关企业的紧密合作,因此形成新的产业集聚非常重要。对于新产业集聚的形成,政府可以引导,但要以企业为主。新的产业集聚形态,可能区别于传统的汽车产业形态,很可能是虚拟空间与实体空间结合,网上与网下结合。

  4. 要更加重视汽车关键零部件的发展

  《规划》高度关注汽车零部件行业。在新技术革命中,汽车零部件行业面临着急剧变化,最大的变化莫过于诸多关键零部件、技术及原材料的主要提供者是汽车产业之外的企业。为此,汽车工业将面临重组和巨变。《规划》提出,“推进全产业链协同高效发展。构建新型‘整车-零部件’合作关系,探索和优化产业技术创新联盟成本共担、利益共享合作机制,鼓励整车骨干企业与优势零部件企业在研发、采购等层面的深度合作,建立安全可控的关键零部件配套体系”。新型“整车-零部件”合作关系的提出,反映出政府对新技术革命的深刻认识和理解。

  《规划》提出,“全产业链实现安全可控。突破车用传感器、车载芯片等先进汽车电子以及轻量化新材料、高端制造装备等产业链短板,培育具有国际竞争力的零部件供应商,形成从零部件到整车的完整产业体系。”全产业链可控,突出了核心汽车零部件的重要性,指出了中国成为汽车工业强国必须跨越的门槛,同时强调了作为汽车强国应该具有的产业安全体系。

  在中国汽车工业发展进程中,曾不止一次强调汽车零部件行业的重要性,但都缺乏具体措施予以落实。当前,汽车零部件发展严重滞后于整车,成为我国汽车工业发展中的难题。在汽车新技术革命中,如果不能解决这一问题,汽车工业由大变强就难以实现。希望这次《规划》能够推动出台有关政策措施,真正予以落实。

  在《规划》中,涉及如何组织零部件科技攻关的内容较多,但缺乏在财政税收方面的经济鼓励和保障措施,今后应当在这方面予以加强。

  5. 要重视汽车服务业的发展

  新能源汽车、智能网联汽车必然催生出新的汽车服务业态,新业态在很大程度上决定着汽车产业转型的成败。例如,电动汽车分时租赁为本土汽车企业提供了某种竞争优势。因此,在推动产业转型发展时,一定要关注汽车服务业的同步转型与发展,鼓励新业态的出现。

  6. 有序放开合资股比,进一步深化对外开放,加速处理“僵尸”企业

  《规划》提出“完善内外资投资管理制度,有序放开合资企业股比限制。”这是一个经过细心斟酌的、稳妥的提法,既对放开股比的呼声做出了呼应,顺应了《规划》中提出的国际化经营要求;又根据国情和汽车工业实际情况予以操作。放开股比,不能简单地一放了之,而是根据需要有序放开。所谓“有序”,笔者理解,就是根据汽车工业状态,有步骤、有区别、有战略地放开。例如,应当在推动混合所有制改革时,首先向国内民营资本开放国有企业股比。股比放开,首先应当体现在内资企业之间,体现在国有企业与国有企业之间、国有企业与股份制企业之间、国有企业与民营企业之间。目前,应当制定相关政策,加速推进放开股比的进程。需要强调的是,不同企业有自己的战略和利益考虑,政府不能越俎代庖。

  此外,政府要加速处理“僵尸”企业,以促进汽车产业组织结构调整。在新能源汽车领域,不宜提倡建设合资企业,要防止在新能源汽车发展过程中再度出现合资热。

  (作者系中国社会科学院工业经济研究所研究员)

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